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出品：電動星球 News
作者：胖飛同學
又一家蘋果供應商進軍造車，上次是富士康，這次是立訊精密。
近日，立訊精密和奇瑞簽訂戰略合作協議，立訊將以 100。54 億元購買青島五道口持有的奇瑞控股 19。88% 股權、奇瑞股份 7。87% 股權和奇瑞新能源 6。24% 股權，並將在三個月內和奇瑞新能源成立合資公司，前者持股 30%，後者則持有剩餘全部股份。
有意思的是，立訊對外稱，
立訊精密並不造車，而是協同奇瑞開拓另一個新產業——為別人造好車，即整車 ODM 模式。
這個話聽起來很耳熟。是的，華為也說過。也就是說，立訊之於奇瑞的關係就好比華為之於長安，亦或者是賽力斯。立訊和華為都揚言不造車，要做車廠背後的幕後英雄。用立訊的原話來說，
他們的核心目標是成為 Tier1。
這個所謂的 ODM 模式全拼 Original Design Manufacturer，意為「原始設計製造商」，
就是我們常說的「貼牌」
。和 OEM 代工貢獻勞動力不同，ODE 需要輸出產品的設計和研發能力，對造車要有極高的參與度。
那麼問題來了，
立訊有何底氣敢跟華為「比擬」？富士康、立訊，這些蘋果供應鏈企業為什麼突然熱衷起造車來了？
「隱形巨頭」立訊精密
雖然立訊的體量還不及富士康，但從股市上來看，它的 3200 億市值已遠遠超過了 2200 億的富士康。
要說這兩家公司，就不得不提一個人，
立訊精密的創始人：王來春。
眼下這位長相普通的中年婦女便是王來春，遠在 30 多年前，她還是富士康在大陸第一間工廠的第一批「廠妹」，日以繼夜地做著生產電腦聯結器的活兒。
在職的 10 年裡，王來春從普通打工妹一路幹到了管轄千人的工廠課長。就在此時，王來春選擇離開奮鬥了多年年的富士康，自立門戶創業。
彼時的王來春兄妹趁著香港金融危機，咬牙收購了當時的香港立訊，也就是今天立訊精密的前身，從此開始經營電線插排、電腦連線線的代工生意。直至今日，在立訊的官網還有這樣一句話：以科技連線未來，
生產聯結器依然是立訊的主業。
立訊精密起家的訣竅，離不開「富士康」和「收購」兩個關鍵詞。
從企業早期的管理上，王來春亦步亦趨地學習富士康模式；在業務經營上，立訊圍繞富士康建廠，專吃富士康消化不了的訂單；在企業擴張上，立訊一路透過收購不斷壯大。
自 2010 年公司上市之後，立訊精密高舉收購大旗，接連收購了江西博碩、崑山聯滔、珠海雙贏等公司，
曲線攻入了蘋果、戴爾、聯想、華碩、索尼、英特爾、希捷等品牌的供應鏈。
我們熟知的蘋果 Macbook、iPad、iPhone、Apple Watch 等裝置的內部連線線、（無線）電源線都是出自立訊精密代工。
從 2017 年開始，立訊從臺灣英業達手中奪走了 Airpods 的代工權，高質量、高效率地完成了蘋果交下的業務，每年光耳機的出貨量就數千萬。2020 年，立訊又拿下了 Apple Watch 的組裝業務，並透過收購崑山緯新的方式拿下了部分 iPhone 的代工，
成為了繼富士康之後蘋果供應鏈的最重要的供應商。
不光是消費電子，
立訊精密在 10 年前便同樣透過收購的方式開始踏足汽車領域。
2012 年—2014 年，立訊先後收購福建源光電裝和德國 SUK，補強自家的汽車線束和注塑的能力，
併成立汽車事業部主攻汽車電子領域
。公司體系之外， 立訊的大股東還在 2018 年收購了 ZF-TRW 旗下的車身 控制系統 Tier1 公司 BCS、隨後收購了光寶集團的相機模組部門進軍攝像頭領域，在 21 年又控股了蘋果攝像頭供應商高偉電子。
正是透過這一系列的內外收購之下，
立訊精密與汽車業務的重合點越來越多。
果鏈供應商緣何爭相造車？
前有富士康，後有立訊精密，蘋果的一二號位供應商為何爭相入了造車局？這個問題其實不難解釋，落在果鏈供應商身上則有表層和深層兩部分原因。
表層原因，近年來大公司涉足造車蔚然成風，汽車作為智慧化集大成者的產品，無疑是巨頭們發揮潛力的新賽道。更何況是立訊這樣早就涉足汽車電子，
具備一定供應能力且有像 Airpods 這種精密裝置組裝能力的的老牌「電子廠」了
。這一點我們就不多加贅述了。
我們主要分析下深層原因。（僅是從當下種種跡象上作出的推測，一家之言）
立訊的起家離不開自身殺伐決斷的各種戰略收購，更離不開蘋果的扶持。
一方面立訊唯蘋果馬首是瞻，另一方面，它也要為自己尋求後路。
蘋果造車是近些年科技圈的大新聞，車長什麼樣雖然無人知曉、但可以確定是，在自產還是代工這個問題上，蘋果更傾向於後者。富士康、現代，這些企業都傳出代工蘋果汽車的緋聞，最後卻都未能正式拍板。
在生產製造這件事上，蘋果一直沒能和合作夥伴達成共識。
懸而未決就意味著有機可乘
，富士康最為熱情，而和富士康多年來相愛相殺的立訊很難沒有同樣的想法。
去年，富士康一口氣釋出了三款電動車以秀肌肉，今年年初又與吉利成立合資公司代工整車和零部件，
富士康在汽車界的野心已然路人皆知。
如今的立訊和奇瑞又何曾不是又一個「富士康&吉利」，雖然立訊在整車層面慢了富士康一拍，但以奇瑞為跳板，兩者之間的差距則就縮短一步了。
某種程度上說，今天立志造車的立訊和當年一樣，正在循著富士康的腳步，等待著再一次貼身肉搏的戰機，而勝利者就有很大的機率摘下代工蘋果汽車這枚碩果。
無論是富士康&吉利還是立訊&奇瑞，和資深主機廠的這兩項合作既是富、立兩家公司進軍造車的重要跳板，也是兩位冤家「競標」蘋果造車的各自蓄力。通俗地說，先打個樣兒出來嘛！
立訊那句「為別人造好車」，這個「別人」最合適的人選非蘋果莫屬了。
那麼又何為後路一說？
熟悉蘋果的朋友都知道，蘋果之所以有今日之成就離不開突出的產品創新能力，更離不開對供應商的扶持與把控，而這種嚴苛的把控背後往往暗藏著無數的「血雨腥風」。
蘋果供應商們看似風光無限，卻是如履薄冰。
蘋果採購或者代工往往會選擇兩家以上的供應商，一方面可以拿到更低的報價，另一方面可以防止供應商一家獨大卡自己的脖子。
另外，為了控制住供應商，防止競爭對手各個層面的「挖牆腳」，蘋果採取了派人駐廠、軟體監控等各種手段。
「這幾條線上所有的控制軟體和電腦是蘋果公司的，ERP 系統也是蘋果的。工廠的人經常會收到蘋果的郵件，說某一條生產線的某一個地方有點問題，然後蘋果來開許可權，讓產線負責人去現場檢視。」蘋果聲學元器件瑞聲科技的投資人李豐這樣說。
在《一隻iPhone的全球之旅》這本書中寫道：
「當庫克開啟電腦，蘋果在世界各地的零部件供應商今天的產量，甚至良品率多少，都能夠透過一個世界聯網的資訊系統準確查詢。在這一系統中，蘋果能有效地將庫存降低到零，從而節省撤回大量流動資金。」
要知道，僅一臺 iPhone 就有數百個零部件，涉及到全球 200 多家供應商，管理難度何其之高！因此福布斯曾評價庫克為「供應鏈宗師」。
除了高壓的管理，還有無情的「砍殺」。
2020 年 5 月，蘋果循例釋出《年度供應商社會責任進展報告》，報告中顯示至少有 34 家國內供應商被蘋果踢出了供應鏈，很多和蘋果合作多年的中國供應商都消失不見。
外界猜測，這和蘋果去「中國化」的戰略密切相關，蘋果一直希望擺脫對中國供應鏈的依賴，將產線轉移至海外。而根據現有的資訊顯示，蘋果汽車就計劃在 2024 年在美國生產，而不是中國。
立訊今日之崛起除了自身的努力，也得感謝庫克在供應鏈管理上的權謀。外界一度認為，
立訊正是庫克親手培植出來「分權」富士康的「工具人」，從立訊收購緯新拿下 3% 的 iPhone 代工一事上便端倪盡顯。
正所謂鐵打的蘋果，流水的供應商。今天的蘋果可以拿立訊來牽制富士康，明天又會是誰來牽制立訊呢？
無論是富士康還是立訊，他們在蘋果心中的地位從來都不是牢不可破的，一旦出現了便宜又好用的供應商出現，庫克會毫不留情地把他們踢掉。
但這對於立訊這樣的企業來說便是滅頂之災。
2020 年，蘋果為立訊創造了 69% 的收入，可以說是這家企業的收入支柱了，一旦蘋果抽身而去，後果可想而知。血淋淋的前車之鑑並不遙遠，就在去年，蘋果老牌供應商歐菲光被庫克一腳踢走，這家公司的股價旋即暴跌，年終財報顯示歐菲光這一年淨虧損 19-27 億元，可謂元氣大傷。
所以
立訊造車可以理解為既是對蘋果丟擲的橄欖枝，更是早早尋求新的增長點以求自保。
而這一步究竟成效如何，我們只能慢慢觀察了。
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