四年後年銷29萬輛，極星200億美元估值的野望

非常讓人不解的是，有些媒體對極星宣佈借殼上市的前景抱有很大的懷疑，卻絲毫不認為法拉第未來這家一輛車沒有賣出的公司贏得25億美元估值不可思議。

目前，極星已經宣佈了其借殼上市的計劃，計劃就以SPAC（特殊目的收購公司）方式於2022年上半年完成在美國納斯達克的上市，股票程式碼為“PSNY”。在這一合併上市過程中，極星將獲得約8億美元現金和私募基金的2。5億美元現金。

此外，極星母公司沃爾沃汽車宣佈將額外至多投資6億美元以確保獲得極星49。5%的股權。這意味著極星在此次上市過程中獲得融資額度高於蔚來當初IPO獲得的11億美元、理想和小鵬的15億美元。

所謂SPAC上市，就是極星尋找到已經上市的一家“空白支票公司”——在上述交易中，這家公司是Gores Guggenheim，相當於一家封閉式私募信託——然後極星用自己的一部分股權換取SPAC公司所持有的現金。因為SPAC公司本身已經在納斯達克或者紐交所上市，所以極星在獲得了SPAC公司的所有現金、SPAC持有極星的股份之後，自然而然的也就成為了一家上市公司。

這是一種繞開傳統IPO（首次公開發行）模式的上市方式，其優勢是可以在短時間內完成上市、上市費用也更少。顯然，對於極星這樣希望快速完成上市的電動車新品牌來說非常便捷，並且速度更快。

極星相信，上述合併完成以後極星能夠獲得約200億美元的估值。

實際上，極星所提出的這一估值並不誇張。在極星公佈的路演材料中，它將以四年後達到29萬輛的年銷量目標來換取當前200億美元的估值，並且將推出三款全新車型來支援這一市值目標。

對照當前蔚來的規模來看，今年1-9月蔚來銷量為6。64萬輛、全年預計10萬輛左右，而蔚來在海外市場的估值保持在580億美元左右。極星今年在全球市場的銷量目標是2。9萬輛，相當於蔚來30%的銷量，所以市值規模也按照30%來估算，恰好為200億美元左右。

另外按照特斯拉目前8000億美元的市值對應100萬輛銷售規模來看，極星今年2。9萬輛的銷量規模也差不多對應232億美元市值。

當然，對於很多國內媒體來說，先不談極星喊出的2025年29萬輛的目標，就說今年它真的能夠達到2.9萬輛的銷量規模嗎？

毫無疑問，從目前極星的核心銷量市場來看，這個新興的電動車品牌並非以中國市場為銷量重心，而是先在歐洲市場取得了巨大的成功。根據歐洲市場的銷量統計，今年以來Polestar 2在歐洲10個國家的累計銷量超過了萬輛，其中挪威、英國、瑞典位居銷量前三，而且目前來看極星已經在歐洲取得了接近1。5%的純電動車市場份額。

並且要知道，今年因為缺芯，極星的產能同樣受到限制，從中國生產基地運往歐洲市場的新車數量比預期要低。

與此同時，整個歐洲市場的售價也是支撐極星品牌發展的關鍵所在。在瑞典，極星2單電機標準續航版起步價格是37。5萬瑞典克朗；在英國，極星2起步價是3。99萬英鎊；在歐元區則為4。55萬歐元到5。15萬歐元，選裝包價格為3500歐元到6000歐元。都要比其在中國市場的價格更高，也顯示出極星在歐洲市場的溢價能力。

當然，美國市場也是極星品牌不會忘記的區域。據美國媒體的訊息，極星已經準備在12月開始交付2022款極星2雙電機長續航版，這款車在美國的售價稍高於特斯拉Model 3，稅前優惠價為51200美元。

再加上半個本土戰場——中國，極星自認是繼特斯拉之後全球範圍唯二的純粹電動汽車製造商——這裡的核心關鍵詞是“純粹電動”和“全球範圍”。相比於大家所熟知的蔚小理它們更多還是區域電動車製造企業，極星更強調自己在中歐美三個市場的全球佈局。

可以說，現在極星已經在歐洲市場取得了領先，再加上還在爬坡的中國和美國市場，極星在今年即使不能達成2。9萬輛的目標，但也會離之不遠。

但另一方面，從2.9萬輛到29萬輛，這樣十倍增長的飛躍發展，極星又憑什麼能做到呢？

在路演材料中，極星給出了一組極具震撼力的增長資料：從今年到2025年，預計高階/豪華電動車市場將是全球增長最快的一個細分市場，有望從目前的140萬輛規模增長到490萬輛，營收規模在2800-3200億美元。極星還指出，鑑於所有主要市場都在加快採用電動化技術，電動車市場的增長速度將遠高於整體汽車市場增速。

在接近500萬輛規模的巨大潛力市場中，極星強調自己的產品將覆蓋其中80%的細分市場——包括現在極星2已經進入的C/D級轎車區隔、之後極星3會進入的E/F SUV區隔，還有稍晚極星4進入的D SUV區隔、極星5所在的E/F四門轎跑區隔。

換句話說，極星將從2022年開始，進入每年一款新車的釋出週期。

並且按照極星的預測，這些車型所在的細分割槽隔都將以30%、甚至40%的增速上漲，同時在全球市場各個主要區域的平均增長率也會達到29%。這些增長資料都是讓極星實現十倍增長的環境因素。

與之對應的是，極星需要龐大的高階產品線來支撐自己的銷量野心。

從目前極星給出的產品規劃來看，現有的極星2將是未來很長一段時間極星產品序列的“底線”。

極星方面表示，他們將不會再向下競爭，而將繼續高階化，整個品牌的對標將以保時捷為物件，而非現在大家所看到的特斯拉Model 3。比如極星3對標保時捷卡宴、極星4對標保時捷Macan、極星5對標保時捷帕拉梅拉。

這樣清晰明確的定位無疑也將有助於極星在中國市場的發展和品牌認知，將傳統豪華車市場留給沃爾沃，主流合資市場以極氪主攻，而極星將肩負著整個集團電動化產品高階化的重任。

同樣在極星的路演計劃書中可以看到，極星也闡述了接下來這些產品的核心競爭力，包括：

1、全新的電驅動總成：P10後驅電機擁有450kW最大輸出功率、雙電機能夠達到650kW；兩擋變速箱用以最佳化能耗；更緊湊的電驅系統尺寸以便用於更多樣化的平臺。

2、全新的電池系統：基於沃爾沃和路特斯的800V高壓電池包；同時支援800V/400V規格的充電網路；103kWh的電池組提供600公里以上續航，並且20分鐘可將電量充至80%；支援V2G對外放電功能。

3、基於沃爾沃最新的SPA2架構，搭載中央計算平臺，其中極星3將在其產品週期內支援無監督的高速公路自動駕駛功能，而它的雷達將由Luminar提供，其他合作伙伴包括Nvidia、Waymo、Zenseact。

4、輕量化鋁結構。

這裡面可以專門提一下基於沃爾沃SPA2架構中的“中央計算平臺”特性。在沃爾沃提供的技術說明裡面寫到：

“為真正發揮自主開發的優勢，沃爾沃汽車還在其純電汽車內部搭載中央計算平臺，實現算力的集中，大幅降低系統的複雜度。強大的車載中央計算平臺能夠執行越來越多的自研軟體，而無需為每一項功能和系統配備獨立的電子控制單元。

由三臺主計算機組成的中央計算平臺將被率先應用在2022年上市的沃爾沃下一代車型上，這三臺主計算機將分別負責視覺處理與人工智慧、通用計算和車載資訊娛樂系統。”

這將改變現有以域控制器為代表的架構，從而轉入更快速、更強大的中央架構，就如同現在電腦的CPU架構。這或許將是真正的下一代智慧電動車的核心優勢，將分散的算力和分散的系統管理進一步集中，實現更加高效的開發和升級。

此外，極星還公佈了其生產計劃，未來的29萬輛車型的生產將分佈在全球七座工廠：極星2將在路橋和根特工廠生產；極星3會在成都新建一座工廠來生產，同時也會在美國查爾斯頓工廠生產；極星4將在杭州灣工廠生產；極星5則將會在重慶的一座由吉利所有、極星管理的全新高階工廠生產。

這種生產機制也很清晰的展現了極星品牌一個它所獨有的優勢——它是一家輕資產公司，大部分生產工廠都是由自己的母公司沃爾沃或者吉利集團方面擁有，極星至多負責管理和運營。這樣的運營模式可以支撐極星的現金流，即便在同樣十多億美元的融資狀態下，也可以全力開發產品和直營網路的發展，而不用擔心製造層面的資金壓力。

“預計到2025年，極星的銷量將達到29萬輛，營收達到178億美元，同時息稅前利潤率達到9%。”極星給出了四年後的發展指引：“預計到2025年高階/豪華市場的年複合增長率會達到29%、預計從21年到25年極星銷量的複合年增長會達到78%、極星將在21-23年繼續進入20個國家、到2024年會帶來三款全新車型、到2025年間77%的銷量將由三款新車提供。”