大眾Taos——該品牌最小、最實惠的SUV——取代了大眾美國陣容中的高爾夫掀背車，排在途觀SUV之下，但在捷達轎車之上。2021 年初，我們在新款 Taos 上首次亮相，並推出了負擔得起的 SUV 級別的最新產品。但是現在多個編輯在方向盤上花費了更多時間。
寬敞的內部，但很少有裝飾
與 Taos 更大的 Tiguan 和更大的 Atlas 兄弟姐妹一樣，大眾的 SUV 與同級別車型相比空間寬敞，在兩排都提供了舒適、可用的乘客艙。
“它的駕駛位置大致介於類似 SUV 的起亞 Seltos 和雪佛蘭開拓者之間，以及更像馬自達 CX-30 和斯巴魯 Crosstrek 的汽車選項，”梅斯說。“駕駛的位置覺得這種方式，太：這是高十歲上下。無論如何，這個級別的後座是巨大的。透過我的捲尺，座墊離地板大約 15 英寸——比 Crosstrek 和開拓者高出一英寸左右——還有很好的頭部空間。我也有足夠的膝蓋間隙，從位於我開車的地方的駕駛座開始。”
然而，馬斯特森很難想象這是高爾夫的替代品。“我在肉體上看到它的第一反應是，任何人都可以將它作為高爾夫替代品或福特 EcoSport 的競爭對手來投球，這對我來說是多麼不可思議，”他說。“這東西太寬敞了，不能比緊湊型 SUV 更小，而且絕對更符合 Crosstrek 或開拓者的風格。為此，我在任何一排都不會感到侷促，並且有足夠的腿部空間和頭部空間。”
我們的測試車是 Taos 的中檔車型 SE，配備全輪驅動；目的地起價為 29，890 美元。其中看到 Seltos、CX-30 和 Crosstrek 等參賽作品展示了各種不同的內飾亮點，CX-30 甚至採用了奢華的材料。然而，Taos 在其SE 裝飾方面是嚴格的業務。SE 具有最低限度的驚喜或有趣因素，您可能會發現 Crosstrek 的橙色內飾、Seltos 有趣的揚聲器模式或 CX-30 一流的內飾和飾面。以這個價格，我們的大眾汽車沒有天窗、自適應巡航控制或車道居中；在這種裝飾上，所有這些都是可選的，並且會使成本增加更多。
但是，有一些值得注意的內含物，例如標準的數字儀表板。梅斯，我在負擔得起的 SUV 比較中的同行評委，指出了重要的材料投資：帶襯墊的低光澤上門、豐富的編織頂篷以及方向盤和大部分儀表板的均勻低光澤紋理。
“以這個價格削減成本是不可避免的，但它似乎在戰略上做得很好：例如，上儀表板有粒狀飾面，一旦你到達後門，材料就會變得便宜——在入門級 SUV 中很少有人會注意到外圍區域，”梅斯說。“唉，他們可能還是會抱怨大眾汽車的手動氣候控制系統，感覺和以前一樣搖搖晃晃。”
馬斯特森還指出，我們的特定測試車的製造質量不一致，指出中央控制裝置的乘客和駕駛員側的塑膠不適合。
Taos 是在大眾在其更多美國新產品中引入突出的觸敏控制元件之際推出的。更新後的 2022 Tiguan、2021 ID。4 電動 SUV和重新設計的 2022 Golf GTI/R 的方向盤帶有電容式按鈕，而不是 2021 Atlas 中使用的機械按鈕，Taos 共享其方向盤。我們不是這種觸敏控制元件的粉絲，因為它們在旅途中很難區分，並且經常會因擦傷或無意滑動而發出錯誤的命令。
“中央儀表板觸控式螢幕上有觸敏快捷按鈕，但物理音量和調諧旋鈕仍然存在，就像 Atlas 一樣，”梅斯指出。“很高興 ID。4、重新整理的 Tiguan 和新的 GTI 的觸敏過度殺傷還沒有轉移到 Taos。讓我們希望它永遠不會發生。”
根據獨立貨物測量，Taos 的尺寸在我們在後座後面測量的 15。15 立方英尺的貨物區域繼續給人留下深刻印象。相比之下，Crosstrek 和 Trailblazer 分別為 13。00 和 13。49 立方英尺，CX-30 為 13。74 立方英尺。Seltos 仍然以令人印象深刻的 16。30 立方英尺領先小組，但 Taos 緊隨其後。
就像它的空間效率一樣，Taos 也遵循乘坐質量和操控熟練度的路線。這也是途觀和阿特拉斯所做的事情，因為這三款車型都在舒適的高速公路巡航和響應靈敏的操控之間取得了平衡。但很少有入門級 SUV 能做到這一點。大多數競爭對手要麼以一種方式擺動，要麼以另一種方式擺動。
“我檢測到我們測試車的 18 英寸車輪在主要部件上有一些衝擊粗糙度，但隔離和整體車身控制都非常好，”梅斯說。“轉向反饋很好，車輪轉動起來毫不費力。轉向不足感覺溫和，車身側傾有限，整體抓地力良好。比任何購買它的人都更快地將 Taos 扔到角落裡很容易。”
我們的 Taos 可能有更大的、可選的 18 英寸車輪，但實際上我發現它的粗糙度和車身對顛簸的控制比我的私人家用車2021 Atlas 和 20 英寸車輪更輕鬆。事實證明這是一個令人驚訝的觀察結果，因為 Taos 的軸距如此短。
我們在這輛車上最顯著的失誤，以及與我們最初審查的最大區別，是 AWD Taos 配備的完全不穩定的七速雙離合自動變速箱；傳統的八速自動變速箱配備前輪驅動版本。大眾汽車知道雙離合變速器並且做得很好，這使得這種體驗更加好奇。
與即將離任的高爾夫 GTI 甚至前捷達 Sportwagen TDI 中執行良好的 DCT 的快速、平穩換擋相比，Taos 的 DCT 以懶惰的步進式自動變速器的延遲和遲鈍方式換檔。由於這裡沒有 DCT 的傳統快速換檔或直接感覺特性，加速感覺斷斷續續，因為 AWD Taos 有時找不到適合預期加速的正確檔位。我嘗試了多種駕駛模式，甚至將它保持在運動模式大約一個小時，然後踩著它，希望它能擺脫它所處的任何恐懼。沒有這樣的運氣。
駕駛汽車的每個人都附和了這種經歷。
“多麼笨拙的動力傳動系統，”梅斯說。“當你把握好時機時，速度很快，但傳動裝置的傳動裝置很奇怪。第三和第四感覺距離第一和第二還有很長的路要走，而且兩者都相當高，所以它很早就讓你陷入其中，而且從那裡爬得很長。自動升檔從輕度加速到中度加速的停止相當快，因此當您處於新檔位的底部時，您經常會措手不及想要更多的動力。以 50 英里/小時的速度降檔並不是不合理的延遲，但在較低的速度下，動力傳動系統可能會陷入困境或透過多個檔位進行追捕。再加上 158 馬力渦輪增壓 1。5 升四缸發動機的大量渦輪滯後，這是一種二元的、全有或全無的體驗。”
“我也對變速箱感到失望，我發現它很難平穩駕駛，”維森菲爾德說。“我的妻子對生澀的動作很敏感，她沒有發表評論，但我注意到我是多麼努力地努力讓道家表現得很好。我不認為我以前對大眾的雙離合自動變速器有問題，但它們確實有其侷限性，有時與質量有關。也許這個模型太重了，或者只是變速箱不匹配。充其量，它需要調整。”
馬斯特森迴應說，變速箱是一場噩夢：“停止和換擋之間的顛簸非常糟糕，令人作嘔，即使在 Eco 模式下輕柔地駕駛也無法平滑動力傳遞。”
最後，這是一個足夠顯著的效能問題，我們建議您在試駕期間特別注意，尤其是在您購買 AWD 車型時。觀察 Taos 在各種條件下的加速，看看是否存在尷尬的傳輸行為，以及它是否對您來說是一個交易破壞者。
