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2021年9月開始，中國將正式實行資料安全法；今年11月，還將生效個人資訊保護法。關於“資料隱私保護”，這已經是國家政策的大趨勢了。在汽車行業，將在10月1日迎來由國家網際網路資訊辦牽頭髮布的《汽車資料安全管理若干規定（試行）》，更是極具針對性的課題。
在國家監管之外，媒體對汽車資料安全也早有疑慮。曾經有媒體報道：
全方位的系統監控下，使用者的一言一行都是可以被記錄的。文中引述一位未具名的車聯網供應商：
“如果車主知道我們是怎麼做的，他們會受不了的，從技術能力來說，如果車主在車上做某些讓身心愉悅的事情，我們是可以看見的。
”
這樣的描述絕對讓人驚恐。從筆者多年從業經驗來看，技術上可能性的確存在，但實際發生的機率很低。一方面是因為車企違規成本原高於一般APP開發商，另一方面，車企當前面臨的最大挑戰不是資料濫用，而是不知道如何應用。
我們從移動網際網路的案例可以發現，對個人隱私的大規模侵犯和濫用，根本原因在於資料和個人資訊已經成為商業行為的有效“燃料”，各APP之間透過資料平臺進行交換，利益驅動促成了資料黑色產業鏈。
而在車聯網領域，這樣的資料交易產業鏈並沒有形成。
一千萬使用者分散在幾十個品牌和車型上，而且在車企內部資料都做不到完全打通，更不要說跨車企了。單個車企幾百萬使用者量分佈在全國，其使用者密度並不高。某些核心供應商，比如地圖和語音，可能會有百萬甚至千萬級別的使用者資料，但是侷限於位置或語音，很難拿到其他關鍵維度的資料，比如身份資料。
因此，對於“資料販子”來說，車聯網資料的規模，密度，質量都不理想。
搞定一個遊戲、生活服務類APP，甚至某些熱門公眾號，所拿到的使用者資料可能都比車聯網資料更有“價值”。實際上，筆者就曾經與一位江湖大哥有過交流，談到車聯網資料內容時，大哥稍做了解後就表示相當不屑，從獲取使用者隱私的角度，無論是從APP還是找運營商合作都要快捷和成熟；手機號，姓名、住址，性別，年齡，家庭收入… 這些使用者資訊在移動端早就“裸奔”了。
當然，媒體對智慧汽車資料隱私問題的憂慮並非沒有道理。
因為智慧裝置的資料隱私問題一直存在，而智慧汽車作為當前最熱門的科技載體，的確也具備最強大的資料收集能力。從智慧汽車的前身，“網際網路汽車”時代開始，汽車行業自己宣揚關於車聯網資料的神話：
“資料是人工智慧時代的石油”
“傳統汽車燒油，新能源汽車用電，
網際網路汽車燒的是資料”
BAT與主機廠競相合作，都希望能將網際網路資料與車聯網資料打通，從而挖掘出更大的商業價值。
技術上，車機系統或者智慧座艙系統既可以捕獲使用者的對話內容和各種行為動作，也能夠抓取包括車內匯流排帶出來的各種車輛訊號資料。但是這樣的資料採集和處理，操作成本不低，也找不到明確的收益方。僅有少數後裝方案供應商，嘗試過出賣使用者隱私進行廣告投放，但也沒有成功，因為所得到的廣告收入無法在產業鏈和渠道之間進行有效分配，招來的投訴和“分賬”糾紛遠大於收益。
智慧網聯資料，
為何還
未
變成“黃金”與“石油”？
先想明白“用好”的出路，再應對“管好”的措施。
首先我們必須理解，資料的確不同於黃金和石油，後者儲量有限且在持續消耗中。但是資料並不稀缺。隨著智慧裝置、網路和雲端儲存的發展，新資料在不斷被獲取、上傳、儲存和傳播，每年產生的新資料量要大於過去積累的總和。而且資料可以被反覆再加工，被使用越多其價值越大。擁有資料遠沒有開發資料有價值，而開發資料則需要有清晰的開發方向。
車企由於對資料業務化的期望太高，一定程度上有了“大資料詛咒”，一廂情願仿效網際網路平臺，儘可能將資料匯入平臺中，由系統透過演算法發現數據之間相關性。系統不解釋為什麼，只是告訴你是什麼。特別是當車企找不到明確應用方向時，以為可以先把資料收集起來，匯入一個大池子，匯入的越多，可能發現價值的機會就越大。
對於網際網路平臺，因為覆蓋業務廣泛，資料的確是多多益善。對於專業資料公司來說，資料越多，工作量就越大，可收取的開發費就越多。而一家一線車企為了智慧網聯專案，僅投入在資料儲存上的費用每年可達到上千萬，更不用說在埋點採集，資料傳輸、清理合併、建模分析上的投入，以及為了招聘大資料團隊與網際網路公司展開人才競爭付出的綜合代價。更可怕的是，這樣的開支在網聯化普及，智慧化深入的趨勢下，還在成倍增長。
對於合資品牌車企，尤其要注意汽車資料安全管理條例中，對資料本土化和國有化的指向。這意味著原本傳輸給海外總部的資料，很有可能要先放到國內。資料來了，成本也來了，資料應用的困境將被放大。
造成車聯網資料應用之困的核心原因，不是缺資料，而是缺目標；本質上，是傳統汽車行業的資料資源和業務目標之間存在錯位。
智慧網聯資料，來自於存量車的執行動作，包括車的執行和人車互動的行為。但是傳統汽車行業的業務模式，並不太關心存量車。
車企業務目標首先是“賣好車”，然後是“造好車”。“賣好車”的基本邏輯是漏斗模型，線上依賴汽車垂媒，線下依賴經銷商，從搜關鍵詞，訪問網站，檢視車型明細，留資預約，試乘試駕，交訂提車，廣撒網多撈魚層層轉化。
在這種模式下，車企營銷部門最關注的是漏斗上有哪些環節可以提升轉化率；也就是說，有哪些“潛客”本來有可能購車的，但實際上沒有購車，或者購買了競品車型。而購買本品的客戶，無論其是否真正為目標客戶，已經不重要了。傳統車企最關心的是潛客在訪問端路徑上的資料足跡，以及是否能開闢更多觸點以開源。
對廠家市場部門來說，從真實的車內環境中提取資料發現車主畫像這件事，也不是必須的。因為品牌更需要打造一個使用者想要的車，使用者想成為的形象。這個形象而未必是真實的車主形象，特別在進入下沉市場的時候。
在造車環節，傳統車企造車週期長達5-7年，平臺模式下可縮短到3~5年，新能源車可以再簡化到2~3年。在這個“漫長”過程中，企業核心目標是保障車輛生產的安全和效率，車企設計了複雜嚴謹的流程來保障生產目標的達成。智慧網聯資料如果不能覆蓋車型各種配置，不能完整取樣，那麼其可參考性有限，很難真正進入到車輛研發製造環節和現有SOP流程相容。
而到了用車環節，傳統車企已經跟車主失去了連線。通常只有售後透過車聯網資料看看故障診斷。至於說售後服務推廣，由於頻次低，4S店靠人工也能辦到，反而是採用智慧網聯絡統與資料的建設成本和學習成本太高，見效太慢。
綜上，
車企和外部企業均對車聯網大資料抱有美好的期望，卻苦於找不到真正買單的物件以及落地的路徑。
網際網路平臺用不上車聯網資料，也無法為之定價；許多供應商對實際的應用缺乏業務理解，無人實際有能力開發“金礦”；而車企承擔著鉅額成本和難以兌現的承諾；數字化轉型、數字化變現、資料業務化等等。
並且，由於缺乏業務目標來落地資料應用，也無法透過實際業務閉環驗證資料的有效性。資料價值其實有非常強的時效性。一批未經檢驗的，三四年前的資料，與其說是未經開發的金礦，不如說是泥濘難趟的沼澤。
那麼車聯網資料
該如何破局？
問題的核心不在於技術方案升級，在於汽車行業本身的業務模式變革。
所謂“數字化轉型”， 轉型的意義要大過於數字化，轉型是目標，數字化是手段。
造車新勢力真正推動了車聯網資料進入實際應用。特斯拉，蔚來重新定義汽車銷售模式以及車企與車主之間的關係。
智慧網聯資料至少在新營銷模式、全生命週期的車主服務、訂閱式服務三大方向上找到了應用破局點，資料開始流動起來，為企業創造業務價值。特斯拉和蔚來的這種示範作用，也帶動了車主數量多，智慧網聯應用領先的自主品牌車企。
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漣漪營銷模式
在傳統銷售模式下，車企藉助經銷商體系觸達使用者，4S店面的進店使用者在店內獲得無差異服務內容，銷售人員靠銷售技巧和優惠政策最大限度吸引店面區域範圍內的潛在使用者。
以使用者為中心的車聯網運營時代，車企為品牌圈定具有鮮明屬性的消費者細分人群，利用營銷手段放大特定人群KOL的影響力，在使用者中產生漣漪效應，藉此直接觸達細分群體內的同類潛在使用者。
如尤拉喵系列汽車，在投入市場之前具備明確的品牌使用者物件“年輕女性”，品牌營銷的內容和渠道直接指向細分群體。這種放大器營銷模式需要在車企非常瞭解自己使用者的前提下達成，因此車企開始關注存量車主的社會屬性，智慧網聯資料生產的存量車主畫像也就得以發揮效應。
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全生命週期服務
隨著汽車進入存量車時代，車企只靠汽車售賣獲利的模式在被市場逐步淘汰，如何靠全生命週期車主服務增加利潤是汽車行業聚焦的新命題。智慧網聯資料可分析得到存量車主的出行行為、用車消費行為、車機應用操作行為等特徵，提煉出目標人群的行為模式特點，從而精準定位各車型車主在用車階段的需求和場景。
由於存量市場未來增換購比例高，合資品牌優勢明顯；而幾大自主品牌銷量雖大，但集中在入門級車型，更需要打造品牌向上的效果，因此對全生命週期服務有著更急迫的訴求。
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訂閱式服務
在以使用者為中心的行業大趨勢下，車企開始轉變強勢的賣方思維，嘗試為使用者提供更多的可選項，訂閱式服務這種形式實現了使用者對產品內容的自主選擇權，受到消費者的認可，將是汽車服務的最終形態，也是“網聯化，智慧化，共享化”的集大成。
蔚來ES6的選裝及定製化配置價格差額可達到20多萬，遠超通常高中低配之間的差距；特斯拉將自動駕駛包等設計成月付模式，2025年預計達到175億美元的規模。訂閱式服務給汽車研發提出了新挑戰，無論是長期規劃還是短期迭代，車企迫切需要研究分析智慧網聯資料，瞭解車主真實需求的迫切程度、使用頻次和使用效果。
綜上，
用好智慧網聯資料的核心就是真正關心車主，不沉迷在“大資料”中，而是做好每一個服務點，充分發揮“小資料”的威力。
例如，從車輛的行駛資料可以分析出很多結論。如果是為了UBI，可能需要統計出行頻次，出行範圍，出行里程等，資料精度要求低，統計週期長；如果是為了救援，則要實時記錄車輛位置、速度、方向、加速度等，資料精度要求高，但統計週期短。而如果是為了自動駕駛服務，則要記錄下諸多的環境資料和車控車況資料，但並不需要駕駛員的個人資訊。
說回到資料安全管理，我們對管理條例中關鍵的第6條內容解讀如下：
（一）車內處理原則，除非確有必要不向車外提供。
資料除非必要不向車外提供，也就是不上傳雲端。但是車內智慧終端一定需要資料支援，因此替代方案是將處理策略從雲端傳到終端，並根據實施效果動態調整。
（二）匿名化處理原則，確有必要向車外提供的，儘可能地進行匿名化和脫敏處理。
匿名和脫敏後，使用者身份資料基本被清除，因此資料使用更受限制，對於消費網際網路的價值更低。
（三）最小儲存期限原則，根據所提供功能服務分型別確定資料儲存期限。
根據功能服務分類確定資料保持期限，意味著車企要清楚資料使用目的。
（四）精度範圍適用原則，根據所提供功能服務對資料精度的要求確定攝像頭、雷達等的覆蓋範圍、解析度。
同樣，意味著車企要非常清楚資料使用目的。
（五）預設不收集原則，除非確有必要，每次駕駛時預設為不收集狀態，駕駛人的同意授權只對本次駕駛有效。
意味著車企不僅自身要明白資料使用目的，而且還要讓車主理解，並且要讓車主認可資料使用帶來的便利和合理性。
如果要充分符合規定的要求，車企就必然要將資料使用和業務高度結合，而不是簡單使用一套大資料平臺工具，期望點石成金；或者攤手做渠道，把資料交給網際網路公司坐收漁利。
其實，
“用好”資料與“管好”資料並不矛盾，
資料安全管理和使用者意識覺醒，對車企智慧網聯資料應用未必是緊箍咒，反而可能是倒逼內部最佳化的破局點。
智慧網聯資料的應用程度，本質上就是車企業務最佳化的深度。聚焦業務目標，服務找人，場景找需求，應用找資料。如何選擇關鍵指標，兼顧使用者體驗、應用效益和資料處理成本，需要業務洞察力，資料敏感性和技術判斷力。
拋棄流量思維，深挖使用者價值，這才是車企真正要挑戰的課題，也是汽車資料安全管理帶來的機會。
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