2016年，上汽奧迪四個字傳遍全網，在中國成立第二家合資公司的事情似乎已板上釘釘，可惜的是一汽奧迪經銷商們對此反應非常激烈，並表示“截止到12月1號，如果奧迪不終止與上汽大眾方面的合作，將聯合全國經銷商暫停從廠家提車。”
這也成了經銷商返逼主機廠的典型案例。
為了穩定一汽-大眾奧迪經銷商的情緒，上汽與奧迪之間的合作只能暫緩，但也僅僅是暫緩。
次年，奧迪、上汽集團、一汽-大眾奧迪經銷商聯合會三方達成了共識，奧迪承諾在完成90萬輛銷量目標後再開啟與上汽的合作，並且未來上汽奧迪與一汽-大眾奧迪渠道、銷售併網，只有一個網路渠道銷售奧迪產品，這兩點完全是為了保證一汽-大眾奧迪主機廠和經銷商的利益而來。
至此，三方終於在體面、互贏的方式下達成了在國內成立第二家奧迪合資品牌的共識。
當然，一汽方面也知道上汽奧迪的到來絕不會因為他們的阻攔而停滯不前，背後推動的力量不是憑經銷商聯盟就能對抗的，所以才有了坐下來談判的決定。
在這場博弈中，不能說孰勝孰負，一汽奧迪在無法阻止上汽奧迪成立的情況下為自己爭取了最大的利益保障，而上汽奧迪也如願成立，或者說是在對立面上實現了基本共贏的局面。
如此執著，卻舉步維艱？
那為什麼對於成立一家合資公司，上汽和奧迪如此執著？自然是利益驅使。
對於上汽來說，多年來只有凱迪拉克一家二線豪華品牌，即便透過終端讓利的方式讓凱迪拉克在二線豪華品牌中取得了不錯的銷量表現，但也始終是二線豪華品牌，銷量與BBA三家沒有任何可比性。
並且上汽與奧迪的合作從歷史上來說並不比一汽晚，當年CDK製造奧迪100的時候兩家已經有了成立合資公司的意願，只是被一汽搶先一步。眼看一汽奧迪在國內一線豪華品牌穩坐頭把交椅多年，上汽又何嘗不想再造一個“南奧迪”？
對於奧迪來說，在與一汽的合作中，多年來銷量穩居第一，但股份的分配對奧迪並不友好，一汽集團股份佔比60%，大眾集團佔30%，奧迪僅佔10%。隨著國內股資比開放，奧迪與上汽的可實現50：50的股比，再加上多年來一汽奧迪在國內的影響力足夠大，新合資公司可以完全繼承這樣的口碑和市場，奧迪肯定更願意與上汽嘗試再成立一家合資品牌。
從另一方面來說，BBA三家在國內的競爭變得更加激烈，賓士和寶馬近年來的增速遠超奧迪品牌，且一汽奧迪並不能拿出更好的應對方案，所以選擇再成立一家合資公司來對抗賓士寶馬的攻勢，會是奧迪在中國市場保持銷量和利益的最好選擇和辦法。
執著成立上汽奧迪的理由，肯定是因為利益最大化，可如果讓上汽奧迪太過順利的進入市場，無疑要損害一汽奧迪的利益，所以在一汽奧迪保證自己利益的同時，也為上汽奧迪設立了重重阻礙。
正如當初簽訂的協議，銷量90萬和併線銷售。
要知道，即便到了2021年上汽奧迪，一汽奧迪的年銷量也不過只是徘徊在72萬臺左右，所以在當時來說，這個條件基本就是拒絕了上汽奧迪的成立，事實是後來也沒有硬性照此執行。
關於併網銷售的條件，不光是保障了一汽奧迪經銷商的利益，也讓上汽奧迪與已經國產的A3、A4、A6等車型無緣，無法複製南北大眾的雙車模式。這也讓上汽奧迪首款新車的最好選擇只能是流量小眾車型A7，即便如此，上汽奧迪也不想放棄A6L的份額，選擇了將“最美轎跑”加長，放棄溜背設計推出了A7L以進駐更大份額的細分市場。
當然，經過一汽奧迪的爭取，奧迪也不得不將更多資源給到一汽這邊，就在上汽奧迪如火如荼推進的同時，一汽與奧迪又成立了“奧迪一汽新能源合資公司”，如此一來，原本在新能源車型上的蛋糕，自然不能少了一汽的份兒，上汽的算盤再次落空。
不過值得慶幸的是，與一汽奧迪併網銷售也並不是沒有優勢。
正如2019年時任上汽董事長的陳虹表示，未來上汽奧迪的營銷渠道會線上線下同步推進。
同時線下上汽奧迪的產品銷售全部交由有意向的一汽-大眾奧迪現有的4S店進行銷售，並優先向一汽-大眾奧迪經銷商開放城市展廳申請，初期規劃是在大約80個城市建立200個城市展廳。
這種模式就類似新勢力品牌的銷售方式，透過線上訂車、上門試駕、上門交付等新模式來銷售上汽奧迪的車型出售，主要透過線上和一汽奧迪的經銷商進行。
如此一來，在減輕經銷商庫存壓力的同時，也減少了上汽奧迪需要前期鋪設大量4S店的時間和資金成本，並可以享受一汽奧迪多年來在全國各地成熟的經銷商網路解決線下展廳和售後的問題。
可對於上汽奧迪的執著，似乎在A7L上市後，消費者並不是很願意買單。
A7L遇冷，Q6或再遭冷眼
在上汽奧迪A7L的首個完整月，銷量僅有316臺，相較於此前定下年銷量4萬臺，平均每月3000輛到5000輛的目標來看，這樣的資料著實是給上汽奧迪潑了一盆冷水。
對於這個銷量，上汽奧迪的迴應是“目前尚處於爬坡階段，目前在交付的僅有3。0T發動機一款，2。0T版本還沒有開始交付。另一方面，目前國內銷售網路還在建設中，目前門店數量還是太少，僅有一家全國性質的進取匯，三個奧迪之城，加上奧迪都市店總共120家門店。”
簡單來說，這個迴應的意思就是“再等等，我們還能挺一挺。”
可是我們不妨來看到A7L是否真的有可能在完成爬坡階段後達成月銷3000~5000輛的目標。
當然，我們的答案是否定的。
第一，上汽奧迪A7L定位高但差異化不足。
能看到，上汽之所以將奧迪A7加長成為A7L，就是要將原處於小眾轎跑市場的A7變得更有商務範兒，從而和A6L處於同一市場來競爭。
可問題是，上汽奧迪A7L指導價是45。97萬~77。77萬元，而一汽奧迪A6L的指導價則是41。98萬~65。6萬元，即便我們將2。0T車型分出來，A6L的2。0T現款指導價為41。98萬~50。58萬元，而上汽奧迪A7L的2。0T車型指導價為45。97萬~51。97萬元。看似差價僅為1~4萬塊左右，可實際上現在一汽奧迪A6L的終端優惠能做到近10個百分點，此前還要更多。
那上汽奧迪A7L的優勢在哪裡？是運動轎跑的商務化，還是商務轎車的運動化？可惜的是，在中國市場，買A7的使用者基本不會看A6L，而買A6L的使用者也很少會選擇A7這樣的運動款車型。
要麼就同質化，要麼就差異化，上汽奧迪A7L一樣沒佔到，最終就成了高不成低不就的局面，A6L和進口A7的使用者都看不上A7L。
更何況近日坊間也有傳聞進口A7的3。0T車型將在今年迴歸中國市場，售價在79萬左右，那麼相比於77。7萬的A7L的3。0T車型，買家當然不會選擇後者。
第二，南北大眾口碑，影響南北奧迪銷量
近幾年南北大眾的銷量之爭幾乎都是以一汽大眾勝利為主，原因不僅是一汽-大眾開始生產SUV車型，也不僅是因為奧迪為其貢獻了幾十萬銷量，最主要的是近年來上汽大眾的口碑下滑嚴重，特別是在帕薩特碰撞測試事件過後，上汽大眾口碑直線下滑，不光是轎車賣不過一汽-大眾，就連SUV車型也略顯乏力。
如此一來，人們在選擇上汽生產的奧迪還是一汽生產的奧迪時，可能自然而然的就會傾向於選擇口碑更好的一汽奧迪。
也不是沒有解決方案，就是以更高定位的A7L在價格上與A6L處於同一水平，以降維的方式來開啟銷量，可是相信上汽奧迪並不願意這樣做，畢竟A7L可能會是接下來幾年裡它們最高階的轎車車型。
總的來說，如果上汽奧迪A7L的目標是A6L，那顯然是失敗了，即便完成爬坡也不會有太大的銷量反彈。
此外，最近上汽奧迪第二款燃油車的申報資訊也被曝光。
據悉上汽奧迪Q6的設計理念是來自中國文化中的瑞獸麒麟，所以不難看出對於中國市場的重視程度，可問題也在於這個設計似乎完全跳脫了奧迪本身的設計精髓，內飾則是照搬了A8L上的那套內飾。
從申報的尺寸上來看，該車長寬高達到了5099mm*2014mm*1784mm，軸距為2980mm，甚至超過了進口Q7的尺寸，將有7座車型佈局，發動機採用代號為EA888 Evo 4的2。0T渦輪增壓四缸發動機，並分為高低功率兩種版，最大功率分別為170kW和195kW。
很明顯，上汽奧迪Q6的競品將是一汽奧迪的Q5L，定位要更高一級，所以未來售價也很大機率要高一級。
可是目前對於Q6的吐槽首先就是集中在設計上，除了沒有奧迪原本的靈魂之外，更集中在類似沃爾沃雷神錘大燈的燈組設計。此外就是該車是基於MQB Evo的“廉價平臺”而來，因為上汽大眾途昂同樣是出自該平臺。
至少從目前來看，即便再次選擇“降維打擊”的路線，面對Q5L、GLC以及將在今年國產的寶馬X5L來看，上汽奧迪Q6的勝算也可謂微乎其微。
也就是說，從2016年上汽奧迪傳聞成立並被一汽奧迪經銷商返逼暫緩開始，到後來簽署協議，一汽奧迪就已經做好了不讓上汽奧迪從自己手中分走份額的全盤準備，以至於現在上汽奧迪的發力期會被無限拉長。
當然，上汽奧迪也並不是沒有希望，只是從A7L和Q6的初步表現來看，如果沒有更好的產品和傳播規劃，想要接下來在國內豪華市場站穩腳步還需要很長一段時間的磨合期。
