在當下這個新能源當道的年代，燃油效能車已經是明日黃花，推崇綠色環保的新能源才是當下的主流消費認知，而2021年的效能車，有的還在堅守燃油車的最後陣地，有的早已乘上了混動的這波東風了。
對於效能車而言，在大部分人的傳統認知裡，大排量才是效能的保障，確實沒錯，排量就像是銀行裡的餘額，餘額有多足，說話的底氣就有多足，但是在2021年裡，有的車企還在堅持著大排量超跑，而有的品牌，則是看到了電機在超跑領域的全新應用，開發出了混動的高效能車型，那麼在2021年，又有哪些超跑值得關注呢？
Nissan Z
曾經JDM制霸效能車的年代裡，無論是日產的S14、350Z還是GT-R都是曾經的王者，但是隨著JDM的沒落，日產的效能車也就此沒落了下來，取而代之的是軒逸、天籟、奇駿這樣的家用車，僅存下來的GT-R也有十多年沒進行過大換代了，而今年日產終於復活了其經典車系Z系列，併為其重新命名為Nissan Z。
如今的Z早已經不是灣岸中的那臺240Z，如今的Z已經沒有了任何字首，只是單獨的一個Z而已，但是在造型上，Z可是承襲了其初代車型240Z的原汁原味。
但是在三大件上，日產卻並沒有給Z單獨設計，發動機用的是現款Q60上的VR30DDTT，雖說和自家GT-R使用的VR38DETT發動機師出同源，但是也已經是好幾年前的產物了，就算近些年縫縫補補，但是底子終究沒變。
底盤也是採用了和上一代相同的前雙叉臂後多連桿懸架，但好在370Z的底盤還是相當出色，此次採用了全新懸掛幾何的Z，增大了主銷後傾角，使得高速行駛的穩定性增強，從某種程度上來說也算是提升吧。
而變速箱則採用了7速自動變速箱以及帶有自動補油裝置的六速手動變速箱，日產官方甚至都不願意提變速箱有什麼更新了。
與其說日產是為了復興JDM時期Fairlady的輝煌，更不如說是用手裡現有的硬體縫縫補補，套上一個新殼子造出一臺終極縫合怪，收割一波JDM粉絲的信仰，以此來挽救一下戈恩出走後對於集團內部的巨大創傷。
斯巴魯BRZ/豐田86
說到日系效能車，全新上市的斯巴魯BRZ/豐田86就不得不提了，但86一直沒有訊息，就只能先看看BRZ來解渴了。曾經的BRZ被我們中國玩家們視為平民超跑，而如今這臺平民超跑，在經過了0。4L的擴缸之後，也終於真正變身成為超跑了。
從2013年進入中國以來，brz和86兩款車型一直是中國入門級玩家的首選車型，但是怎奈2。0L的水平對置發動機帶來的馬力確實有限，並且豐田和斯巴魯堅持自吸的信念，也讓無數老BRZ玩家們有了各種機增和渦輪的改裝方案，以此來增加馬力輸出。
而如今231匹馬力，249牛·米扭矩的全新BRZ出現了，依舊採用了低重心的水平對置發動機，依舊是熟悉的6MT和6AT，熟悉的配方，熟悉的味道，曾經最有操控樂趣的車型又回來了，但說是回來了，卻沒有完全回來。
全新BRZ並沒有透過中國的國六B排放政策，也就是說北上廣等實行國六B排放政策的城市無法給新款BRZ上牌，而這種具有玩樂屬性的車型，北上廣這種一線城市才是主要的購買人群，我不否認新款BRZ是輛好車，但是排放政策的規定，把許多有能力購買這輛車的人拒之門外。
所以現在國六B地區的潛在消費者們，只能把希望寄託在還沒上市的GR86身上了，期盼豐田能夠在引入中國的GR86上加裝顆粒捕捉器，使其可以透過國六B的排放法規，但是目前據小道訊息稱，GR86同樣也沒有透過國六B的排放政策。
路特斯Emira
在被吉利收購後，這幾年的路特斯可以說是臥薪嚐膽、悶聲發大財，在釋出了售價高達2188萬的頂級超跑Evija後，終於在今年推出了一款大家能夠買得起的車型—Emira。
曾經的路特斯，無論是Exige還是Elies，亦或是Evria，都被人們冠以大號卡丁車的稱號，這是因為它們都極致地專注於駕駛這一件事情，什麼叫舒適性配置？什麼是高科技配置？全都沒有，只要坐上了路特斯的駕駛位，你需要做的只有一件事，那就是開好這輛車。
而如今的Emira，則是將原來路特斯缺失的一切都補了回來，同時還沒有喪失原本極高的駕駛屬性，全液晶儀表、中控螢幕、自適應巡航、碰撞預警甚至是疲勞監測功能都安排上了。
在動力部分，此次Emira搭載的是來自於梅賽德斯AMG部門的2。0T發動機，最大馬力達到了400匹，峰值扭矩也有480牛·米，匹配8速雙離合變速箱，百公里加速時間僅有4。3秒。
路特斯引以為傲的空氣動力學系統，這次也毫無保留地應用在了Emira上，車頭的導流槽能夠將空氣分流過車身，使得每一寸流經車身的空氣都能夠形成下壓力。
對於路特斯品牌而言，Emira作為其最後一款純燃油車型，也宣佈了路特斯對於燃油車型最後的終章之作，所以在某種意義上來說，Emira的後期市場保值率以及收藏價值或許會有相應的提升，但如果你不是一個路特斯愛好者的話，那麼80萬售價的Emira或許並不是一個特別好的選擇。
保時捷718 Cayman GT4 RS
對於保時捷的GT系列車型而言，永遠不缺少話題性，而此次的718 Cayman GT4 RS的釋出，正式宣佈了保時捷718系列對於911王座的衝擊。
911 GT3同款的4。0T水平對置六缸發動機，最大500匹馬力、450牛米扭矩輸出，甚至還有9000轉的紅區轉速，搭載7速PDK雙離合變速箱，3。4秒就可完成0-100Km/h加速。
如此強大的效能讓718 Cayman GT4 RS在紐北20。6公里的單圈測試中取得了7分04秒511的成績，比718 Cayman GT4用時縮短了23。6秒，而991。2 GT3的成績也不過7分12秒70，而對於紐北來說，一臺718領先了911接近8秒的成績，足以見得這臺718的效能有多暴力了。
能夠做出如此圈速，除了擁有一臺動力出色的發動機之外，全車極致的輕量化也是不可或缺的。可選裝的魏斯阿赫元件，可以將前行李廂蓋、進氣口、冷卻進氣口、空氣箱蓋、外後視鏡上部飾件和尾翼將帶有碳纖維紋路。
並且更換的鈦合金尾管的造型與保時捷935的排氣系統相似。後防滾架也採用鈦材質。儀表板上部以Race-Tex材料裝飾，後窗帶有一個醒目的“Porsche”標誌。魏斯阿赫元件還包括20英寸鍛造輪圈。並且特殊的鵝頸式尾翼可不光是為了視覺效果，在高速狀態下可以增加約60%的額外下壓力，這對於極致的賽車來說可是至關重要的。
相較於普通版本718八九十萬的售價，718 Cayman GT4 RS的起售價就已經達到了157。8萬人民幣，這還沒有算上任何的需安裝費用，對於保時捷這個級別的車型而言，選裝出一臺718 Cayman GT4 RS落地200萬元幾乎是輕輕鬆鬆的事。
法拉利296GTB
對於法拉利而言，推出一款中後置佈局的雙座車型不算什麼新鮮事，搭載了一臺2。9升的V6發動機也只能算是家族中的“小排量”，但如果說296GTB能夠交出一份百公里加速2。9秒的答卷，是不是覺得有些不可思議？
至於296GTB能夠有如此優秀的表現，還要歸功於它P2電機的引入，這臺串聯在發動機和變速箱之間的電機就是其效能保證。法拉利在SF90上已經嚐到了混動帶來的甜頭，而今296GTB的出現，則是讓“更多的人”能夠享受到法拉利的超跑。
全新的120°夾角的六缸發動機在法拉利的發動機設計中也是極其少見的，根據法拉利官方的說法，更大的夾角能夠使得渦輪能夠更好地放置在兩排氣缸之間，使得發動機結構更加緊湊。
但是作為法拉利時隔半個多世紀後重回V6發動機的車型，296GTB或多或少也受到了一些環保政策的影響，但是這也並不能說是一件壞事，畢竟電氣化在頂級效能層面的表現，還是內燃機無法取代的，所以如何利用好混動帶來的好處，是下一步這些頂級超跑製造商們需要克服的問題。
Artura
作為曾經三大神車齊鬥法的年代，法拉利拉法、保時捷918、邁凱倫P1究竟誰更勝一籌的爭論，時至今日都有人對此津津樂道，甚至是《TGT》開篇用了兩期節目的時間，都沒能把這個問題說明白，而如今，三大神車已經成為歷史，全新的三大神車即將到來，法拉利已經率先發布了SF90，而今邁凱倫也推出了旗下全新混動車型Artura。
這臺首次採用了邁凱倫碳纖維架構的車型，除了在車體部分極致減重之外，甚至還採用了乙太網的電器架構，減少了實體線纜的數量，使得車輛線上材重量上減輕了10%。
而在空氣動力學的設計上，邁凱倫也同樣不比法拉利差上多少，從發動機蓋被捲入車內的空氣透過車體的引導進了不同的進氣口，最終都從後擾流板上方排排出，使得經過車身的空氣流經了車輛的每一寸，並且為整車提供了均勻的下壓力，後擾流板和擴散器可以在高速狀態下產生50公斤的下壓力，使得車尾更加靈活。
在發動機的研發上，邁凱倫和法拉利不約而同地使用了120°夾角的V6發動機，排量也是定在了幾乎相同的3000cc，電機也是採用了整合在變速箱內的P2電機，並且電機可以帶來額外的95匹馬力以及225牛·米的動力輸出，相較於P1上的電機則是變得更加先進了不少。
如今邁凱倫和法拉利都在新時代對於混動超跑交出了全新的答卷，這時壓力就來到了保時捷這邊，雖然在三大神車中，我個人認為918的實力更勝一籌，但是在新時代下，保時捷又能給出什麼樣的答案呢？
總結：
對於跑車或是超級跑車而言，始終是屬於小部分人的玩具，在羨慕296GTB、Artura的同時，也應該看到還有斯巴魯BRZ、路特斯Emira這樣的平民跑車可供選擇，再不然的話，看看二手的效能房車，也是個不錯的選擇。
但時至今日，超跑大多都已經通上了電，而平民跑車們的價格也在逐步下探，所以如果有一顆渴望駕駛的心的話，選擇一輛平民跑車也未嘗不可，畢竟在這個純電動化腳步日漸臨近的時代裡，一輛燃油跑車的保值率可是高的嚇人。
