飛哥說
最近關注上海車展的朋友可能發現了，每個展臺都在展出電動車，每個品牌都在講電動化，似乎電動化已經勢不可擋。在電動化的大潮來臨之時，你做好選擇電動車的準備了嗎？電動車也有三大件，你對三大件之一的電池瞭解多少，能分清燃料電池、磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、錳酸鋰電池嗎？
1、氫燃料電池
按工作原理電動車電池可分為兩大類，分別是運用電化學原理，將燃料和氧化劑反應，放出電能的燃料電池；充電時利用電池內部活性物質把電能儲存為化學能，放電時把化學能轉化為電能的蓄電池。
燃料電池在汽車中的應用較少，基本為以氫氣作為燃料氫燃料電池。氫燃料電池放電需要氫氣與氧化劑反應，所以需要像汽油車加汽油一樣加註氫氣。氫燃料電池的優勢在於放電過程中只排放水，不會有其它任何氣體和有害物質排放，並且氫氣完全由人工製備，可以實現可再生。
量產的氫氣燃料電池車型僅有2014年上市的豐田Mirai和2018上市的現代NEXO，截至目前，兩款車型各銷售了一萬多輛。制約其發展的主要原因在於：與蓄電池電動車在充電樁補充電量不同，氫燃料電池車需要在加氫站加註氫氣，而加氫站的修建成本和難度比充電樁和加油站高了不少，另外當前不成熟的氫氣製備技術導致氫燃料價格居高不下，也是燃料電池普及的難點。
2、三元鋰電池
蓄電池中以鋰作為關鍵材料的鋰電池，是主流電動汽車使用的動力電池，而鋰電池中的三元鋰電池，因為能量密度大，在相同重量的鋰電池中，可以攜帶更多的電能，而被絕大多數電動汽車採用。
鋰電池主要按照正極材料的不同分為三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池。三元鋰電池的正極材料是鎳鈷錳酸鋰（Li（NiCoMn）O2）或鎳鈷鋁酸鋰（Li（NiCoAl）O2），三元指的就是鎳鈷錳（NCM）或鎳鈷鋁（NCA）這三種元素。NCA技術基本掌握在日本松下手中，主要是特斯拉使用這種NCA電池，國內電池企業的主流研發方向為NCM鎳鈷錳三元鋰電池。
三元鋰電池的優勢是能量密度大，相比磷酸鐵鋰能量密度高出20%～50%左右，另外由於鋰電池的特性，冬季會因為低溫出現不同程度的衰減，三元鋰電池的衰減幅度要低於磷酸鐵鋰電池。
三元鋰電池的缺點也很明顯，一是性質非常活潑，更加容易著火，這對車輛的電池管理系統提出了非常高的要求；二是三元鋰電池的價格也要更高，這兩點決定了三元鋰電池一般應用在高階電動車中。蔚來、小鵬等車企的高階車型多為三元鋰電池。
3、磷酸鐵鋰電池
磷酸鐵鋰電池的最大優勢穩定的化學性質，另外生產成本也要低於三元鋰電池，並且有著更長的壽命，所以雖然能量密度比三元鋰電池低，但仍然大量被裝備在電動公交，輕型電動卡車上。
不過比亞迪漢EV上搭載的的刀片電池透過改善電池結構，使得能量密度比傳統鐵鋰電池提升了 50%。原來跑400公里的車，現在可以多跑200公里。但是冬季寒冷地區的朋友還是建議不要選擇磷酸鐵鋰電池，鐵鋰電池在冬季相比三元鋰電池效能衰減更厲害。
4、錳酸鋰電池
相對於三元電池和磷酸鐵電池的各領風騷，錳酸鋰電池在電動車市場上的聲音就小得多了，錳酸鋰電池的最大優勢在於價格，比磷酸鐵鋰電池還要低，再就是低溫衰減要低於三元鋰電池，這些特徵使得錳酸鋰電池主要被使用在客車上。
但也不是沒有乘用車使用，賣出30多萬臺的日產聆風Leaf，之前就一直在使用錳酸鋰電池，只不現在已經更換為三元鋰電池了。
5、固態電池
固態電池是最近非常火熱的概念，是指使用了固態電解質的鋰電池，相對三元電池、磷酸鐵鋰電池這些液態電池而言，固態電池能量密度更大，重量更輕，成本更低，並且由於是固態的電解質，沒有液態電池高溫下脹氣、熱失控等安全問題。
集萬千優點於一身的固態電池最大的問題就是技術難度大，電池供應鏈的相關企業認為，至少在十年內，固態電池沒有上車量產的可能性。
今年一月份，蔚來發布了首款轎車ET7，其中搭載150kW電池包的長續航版本，續航里程達到了1000公里。150kW電池包可能使用了部分固態電池技術的半固態電池，由此可見固態電池巨大的效能空間。
總結
就整個市場來看，目前氫燃料電池和錳酸鋰電池是相對邊緣化的技術，主流動力電池為三元電池和磷酸鐵鋰電池。三元電池的能量密度更高，低溫衰減也要更低，但成本高，安全性較差，容易起火，而磷酸鐵鋰電池雖然能量密度低，冬季效能衰減嚴重，但成本較低，安全性較好，壽命長，並且比亞迪推出的刀片電池在一定程度上改善了其效能。
