e-tron是最有駕駛樂趣的電動車？是真的嗎？

此前國產版的e-tron上市當天，我們其實將一大隊e-tron從海口開到了三亞，在海南這個禁售燃油車最積極的地方長途跋涉，確實很適合考驗一輛電動車的功底，儘管e-tron已經算不上陌生了。

在e-tron國產之前，同事早就試駕過了海外版的e-tron，那時的後視鏡還是一對攝像頭，現在無非就是電機功率小一點，續航數字大一點，不過續航和充電方面的表現我沒有什麼特別的體驗，所以就更多說一些車輛的特點。但在上市釋出會上我聽到這麼一句話，說“e-tron是最具駕駛樂趣的電動車”，我決定從這裡入手。

奧迪e-tron 2021款50 quattro尊貴型（頂配）

車身：中大型SUV，長4901mm，寬1935mm，高1640mm，軸距2928mm，整備質量2625kg，行李廂容積660-1560L

電動系統：前交流後非同步共雙電機，總功率230kW，總扭矩540Nm，電池容量96。7kWh，能量密度142Wh/kg

底盤：前後五連桿獨立懸掛，雙電機四驅

行駛效能：0-100km/h加速7。5s，最高時速187km/h，NEDC續航里程465km，電耗21kWh/100km

指導價：64。88萬元

★ 駕駛樂趣：這個可以有

為什麼先說這個，因為釋出會上的這句宣言屬實引起了一番爭議，覺得有些誇大了，比如最具駕駛樂趣的電動車會是一輛中大型SUV嗎？此時保時捷Taycan會心一笑，就連特斯拉也……哦算了，特斯拉最近太忙了。

在長途跋涉的中途，我們在海南試車場中體驗了相當豐富的駕乘專案，有各種越野路面的，有高環測試的，也有金卡納賽道，只不過我對於大號SUV的操控體驗一向興趣不大，尤其是電動車的加速感受實在是大同小異。

不過在金卡納賽道中，加速倒並沒有給我留下太深的印象，反而是剎車讓我頗有好感，e-tron坐上兩個成年男子之後的重量已經接近2。8噸了，所以我在前幾個彎道總會把剎車點放的比較靠前，隨後發現有些保守了，才慢慢地去發掘它的極限，而實際上它的剎車並不突兀，不會令人感到不適，卻能很好地適應這個不小的重量，調校功力相當出色。

不過畢竟體型大、重量大，開著e-tron在個別彎道中明顯感到了這方面的侷限，即便將空氣懸掛調到最低，快速變向時重心轉移的動作依然不夠靈活，不過這倒也在意料之中罷了，因為我怕它突然對我吼一句“你可不要為難我胖虎！”

而e-tron的加速體驗比較正常，有別於特斯拉，這從引數上也能預見到，特斯拉的每一腳都會在第一瞬間讓座椅撞在後背上，而e-tron則是能讓我的身體清楚的經歷從靜止到動起來的過程，儘管這個過程依然很快，但至少讓我有了心理和生理上的準備，不會有突兀的感覺，所以e-tron的調校其實更適合大部分人的駕駛習慣。

★ 與海外版的區別：細節

e-tron由一汽-大眾奧迪國產後，整體並沒有突出太多國內元素，但一些設計細節還是能夠分辨出來，比如由於標配S-Line運動套件，前臉兩側進氣口部分會更大且使用了飾條勾勒，整車尺寸在高度上多了12毫米，尾標為“一汽奧迪”字樣，同時由於國產之後電機功率引數有縮減，尾標從海外的“55”變成了“50”。

另外，國產版的輪轂設計採用了與前大燈內部相同的“箭羽”圖案，內飾雖然設計相同，但充電介面全部統一為Type-C介面，前後排各兩個。

另外發現此前小敖試駕的海外版e-tron行李廂最大容積是1725L，國產後變成了1560L，是因為什麼配置功能佔據了一些空間嗎？實際影響倒是不大，就是比較好奇具體是怎麼回事……

★ 能量回收：操作邏輯很個性

e-tron的能量回收有自動和手動兩種工作模式，自動模式下鬆開踏板的感受比較常規，拖拽感並不強烈，而它會在我靠近前車時慢慢提升回收強度，距離拉遠時再降低，有些類似於ACC的工作邏輯，實際體驗確實比較智慧。

而在自動模式下，需要靠方向盤後的撥片控制，共3擋回收強度，分別為0。1g、0。2g、0。3g，撥片依然是左“-”右“+”，但要注意了，左邊的“-”是增加回收強度，而右邊的“+”則是減小回收強度，著實讓我們適應了很多次。

★ 車內空間：略有遺憾

從車身尺寸來看，e-tron實在是不小，4910mm的車身長度，2928mm的軸距，中大型SUV的定位，儘管它的外形設計讓它看起來並不像引數體現的大小，但它確實不小，而前排的空間感也確實能夠匹配，後排卻不夠富餘，以我175cm的身材坐在後排也很難說闊綽，只能保持正常坐姿，在長途乘坐中想癱下去就不容易了。