時代變了，電動車來了。
細數電動車帶來的變化，路面上的綠色牌照越來越多，停車場的充電車位面積越來越廣，充電站逐漸隨處可見，還有一個大家總在津津樂道的話題：燃油車時代是否真的要落幕了。
落不落幕暫且不談。不同的能源，不同的動力特性，造就了電動車與燃油車的差異，但拋開現象看本質，它們都還是車，從根本上是為了出行的自由和便利，這是無法改變的。
但有些人就硬要比出個高低來，除了老生常談的補能問題，還總喜歡拿“快”說事。
電機加速快，這點無可否認。
電動化初期，湧現了一大批“傻快”車型，4秒、5秒比比皆是，3秒多也不是難題，但問題是動力提升了，加速變快了，能掌控得住嗎？
燃油車時代，超跑、高效能車加速快，但快不是全部。可控的快，才是這些車讓人津津樂道的根本。
動力決定了加速，底盤意味著可控，調校則讓動力與底盤的契合度更上一層樓。這是汽車工業誕生135年來不曾改變的底層邏輯，即便到了電動化時代，作為傳統汽車開發流程中的重要環節，底盤和調校依然重要。
簡單來說，既然電機的輸出特性讓動力有了這麼大的提升，相對應的，底盤和調校or架構都要一併跟上，否則就算零百加速快到2秒，也還是停留在“傻快”的層次。真正優秀的電動車不是用電機取代發動機，就像汽車發展初期，不是把發動機裝在馬車上就有了汽車。
一輛電動車只談快而不談底盤、不談調校，其實是種本末倒置。縱觀整個電動車市場，同時宣傳加速、底盤和調校的屬實不多，智己L7就是其中之一。毫無疑問，清流一股。
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燃油車時代的“快”，如何掌握？
聊智己L7的底盤之前，先聊聊燃油車時代的“快”。
這個超跑、高效能車們最有話語權，無外乎三點：
1、你得有這個級別的動力；
2、你得有一幅相應的好底子；
3、你得有足夠好的調校讓動力和底子完美適配。
動力自不多說。作為內燃機時代的頂峰，但凡掛著超跑、高效能車的名號，動力上自然不甘落於人後，沒有個V8、V10、V12屬實拿不出手，最次最次也得是個V6，所以零百加速基本都是5秒內。這第一點就有了。
好底子，不是一眼看過去的造型和姿態，而是內在。瞭解超跑、效能車的盆友應該比較容易理解，超跑大多采用前置後驅、中置後驅or四驅，高效能車也大多以後驅、四驅為主。
這樣設定是有原因的，因為物體在加速過程中，重心會後移（這就是推背感的由來），在這種工況下後輪和地面的附著力會增大，以後軸為主的輸出特性，可以將絕大部分動力作用於後輪，從而轉化為更快的加速。
當然了，超跑、效能車所呈現出的低趴姿態，源頭也是底子。換句話說就是低重心，拳擊手在比賽時會壓低重心保持穩定，超跑、效能車同理，更低的重心意味著更好的穩定性，無論高速行駛、過彎都有更高的極限。
好的調校就比較玄學了，如果把動力和底子看作原材料，工程師就是大廚，不斷地調校就是烹飪的過程，如此才能讓這道菜最終變得可口美味，是一門技術，更是一門藝術。
這沒什麼固定的路數，只有憑藉經驗和技術不斷地除錯，直到找到底子與動力最完美的契合點，才能呈現出最理想的狀態。在一點上超跑、高效能品牌就是表率
好的底子足以支撐超強的動力，好的調校讓掌控更輕而易舉，超跑、高效能車為什麼那麼貴，說到這你也大概明白了。
駕控的提升從來都不是簡單的動力變強，而是全方位的升級和匹配。如果藤原拓海的老爸在給AE86裝上那顆離譜的TRD版4A-GEU之後，沒有做其他的升級處理，可能《頭文字D》到那也離大結局不遠了。這是一個道理。
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堅持聊底盤的智己L7，是一股清流
說回到咱們的清流，智己L7。不久前這臺車的Beta版剛在天馬賽道搞了一次活動，目的很單純，駕控體驗。刷圈咱沒趕上，但是小小地試駕了一下，很驚喜，不是因為動力，而是底盤和調校。
L7整個車給人的感受，跟特斯拉的“踹背”不一樣，跟Taycan Turbo S的“上頭”也不一樣，也不只是簡單的“不突兀”，而是真的能讓你感受到，你正在駕馭這3。87秒的加速。
說簡單點，L7這副底盤不只是配得上3。87秒的加速，而是做到了真正意義上的掌控。
剖析一番L7的細節，你會明白這麼說的原因。
L7採用的是前後雙永磁同步電機組成的四驅系統佈局，後軸電機功率更大，平常也優先採用後軸驅動，所以驅動特性更偏向後驅。
看到後驅有沒有熟悉的感覺？有就對了，前面提到後驅更有利於加速和動力響應，對主打駕控的L7來說，這確實是正確的設計方向。
為了更好的匹配後驅特性，L7選擇了罕有的混合胎寬，前245mm後275mm。這裡科普一下，一般車型胎寬要麼前後一樣，要麼後輪略寬，而前小後大的混合胎寬，常常出現超跑和F1上。寬大的後輪進一步提升抓地力，加速、制動效能都能得到更好的釋放，這也是非常正確的設計方向。
同時，L7的重心高度只有490mm，比一般轎車起碼低了50-60mm。聽起來好像就是降了底盤，但對電動車而言，這並不是輕易就能做到的事。
大家都知道，電動車的電池包極重，且基本都放置在底盤正中央，這樣設計的考量在於重量的均勻分佈和電池包的安全性。但也正因如此，降低車輛重心只剩下了唯一一種方式：儘可能做薄電池。
常規電池pack工藝，能夠基於OEM需求適配電池包厚度，但受限於能量密度、安全性等因素，調整幅度相對有限。這顯然不符合L7對低重心的要求，那就只能自己“死磕”了，電芯立著不行那就臥著。就這樣，獨特的臥式電池佈局誕生了，智己把電池包厚度做到了幾乎行業最薄的125mm，於是也就有了490mm的超低重心。
那麼動力、底子都有了，接下來是什麼？
調校。
威廉姆斯前瞻工程團隊操刀，何許人也？這群人來自英國，手上出品過GT-R Nismo、FE賽車甚至Extrm E越野賽車，技藝上乘且經驗豐富。目前國內尚不具備如此專業的調校實力，所以智己把L7送到了英國進行兩地聯合調校，一去就是一整年。
前後兩輪調校，只針對108項駕控相關的底盤引數，最後成果是0。968G穩態最大側向加速度。近1個G啥概念，只比寶馬M5（0。98G）差了那麼一丟丟，且這項數值直接關聯著的，是過彎時的最大車速和車身姿態。
換言之，L7過彎時的極限和姿態，比起M5都有一戰之力，更別說一般轎車和電動車了。
以上這些細節融於一體，造就了L7標榜駕控的底氣。
與超跑的異曲同工，並不是說這輛車一定要跟超跑相提並論，而是想透過對“快”的掌控，打造更出色的駕控體驗。
但這事兒其實挺難的，老的電氣化架構可以延展軸距、尺寸甚至車型，但不足以支撐L7想要的這些。這些只能在架構開發初期就考慮到的東西，是塞不進老架構的。
正因如此，L7背後的iO“原點”架構是從0開始打造的。從一開始他們的目標就是要駕馭住3秒的加速，而不是膚淺的“傻快”，甚至用上了越級的四輪轉向，更大限度的兼顧運動與舒適。
有人說，L7明明這麼大尺寸，幹嘛非要打駕控；
也有人說，電動車談操控就沒譜；
但清流就是清流，L7給我的感覺特別像個理工男，認定了目標就一頭扎進技術堆中不回頭，這股勁兒著實令人欽佩。在這個所有人都只談論“快”的電動時代，跟你坐下來聊底盤、聊駕控，反而更顯得難能可貴。
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