進入2021年，谷歌的母公司Alphabet股價已經上漲了34%，但Alphabet的子公司Waymo卻沒能迎來開門紅。
今年4月初，Waymo CEO John Krafcik宣佈從Waymo離職，隨後又有6名高管相繼離開。
就在幾年前，自動駕駛行業還不是這番光景。
當時幾乎所有行業領頭羊都宣稱，不久後我們就能進入自動駕駛時代。
令人遺憾的是，他們的預言並沒有應驗。
與自動駕駛屬性天然契合的打車巨頭Uber與Lyft，已經暫時放棄，這兩家公司先後把旗下的自動駕駛部門打包出售。
現在，大家開始感覺，我們離真正的自動駕駛時代可能還有幾十年。
到底哪裡出了問題？自動駕駛革命的腳步為什麼放慢了？
1
Waymo是如何一路走來的？
John Krafcik的Waymo之旅開啟於2015年，也就是谷歌自動駕駛「登月計劃」啟動的第6年。
那時，谷歌的高管們認為，自動駕駛技術馬上就要進入全盛時期，因此引入Krafcik來助推Waymo的商業化落地。
這意味著，Waymo不再需要
科學家
引路，Waymo需要的是一個能迅速促成與車企合作以及擴充套件業務的
汽車行業金牌經理人
。
在Krafcik履新不久後，Waymo正式從母公司Alphabet分拆。
在Waymo的這幾年，Krafcik也不辱使命：
Waymo先是與菲亞特-克萊斯勒（現在更名為Stellantis）達成合作，搞定了自動駕駛車隊用車問題。
隨後又在2018年年底推出Waymo One服務，並在2020年年底取消了安全駕駛員。
除此之外，Waymo還拉來了外部融資（共計32。5億美金），奠定了持續發展的基礎。
2
到底是什麼延緩了Waymo的腳步？
去年10月，Waymo取得里程碑式的突破。
Waymo的全自動駕駛打車服務（不再設安全駕駛員）正式上線，鳳凰城郊區的居民都能享受這一全新形態的出行服務。
不過，我們要注意，這項服務依然被限定在鳳凰城郊區。
Waymo現任CEO Dmitri Dolgov表示，鳳凰城郊區的全自動駕駛打車服務，只是一個商業化樣本。
Waymo正基於這裡的經驗打造全新升級的自動駕駛技術，這一技術才是真正的商業化版本，可以適用於不同的城市和車型。
但Waymo選擇鳳凰城郊區的主要原因，你可能不知道——這裡特別適合自動駕駛汽車，不但街道寬闊，而且行人稀少，全年幾乎不會有降雨或降雪。
雖然Waymo的路測里程早已突破2000萬英里（約合3200萬公里），但在這一過程中，Waymo發現自動駕駛干擾項越來越多。因而在複雜的道路上，這些車輛的駕駛技術還無法與人類駕駛員匹敵。
當然了，Waymo的估值不斷下調，也在一定程度上反映了投資者的情緒。
2018年摩根士丹利曾釋出報告，給了Waymo
1750億美元
的超高估值，這背後有很大一部分是對自動駕駛未來的樂觀。
僅僅一年之後，摩根士丹利就將估值砍到了
1050億美元
，那時Waymo還沒有任何營收。
到了2020年，Waymo開始對外融資22。5億美元，但Waymo拒絕談論這輪融資背後的估值是多少。
不久之後，《金融時報》就爆料稱，Waymo此輪融資時估值僅為
300億美元
，相對於2018年峰值時期
縮水了85%
。
估值不斷被調整的主要原因，是自動駕駛汽車和自動駕駛技術完成商業化所需時間比預期的要長。
雖然估值並非自動駕駛行業現狀的唯一風向標，但從這一點看，確實能反映投資者當前的情緒。
一些業內人士甚至預言：想要達成新的里程碑，自動駕駛從業者還得再埋頭苦幹多年。
如此情況下，業界對於自動駕駛的追逐正在經歷一輪重啟。
像美國的網約車巨頭Uber和Lyft，由於擔心在自動駕駛大戰中耗盡現金，已經選擇退出。
去年12月，Uber選擇「躺平」，將苦心經營多年的自動駕駛部門Uber ATG賣給了Aurora。
前不久，Lyft作價5。5億美元將自動駕駛部門Level 5轉賣給了豐田子公司Woven Planet。
就在四五年前，一大批新創公司橫空出世，高喊著要用自動駕駛改變世界。
這些公司表示，要軟硬體通吃，還要造車，同時鋪開Robotaxi、無人配送和自動駕駛卡車業務。
「這種商業模式，我稱之為
十項全能
。彷彿大家能精通一切。」一位矽谷的風投表示。
不過，現在這種商業模式已經不吃香了。
如今，大多數投資者對自動駕駛更「結構化」的應用感興趣，比如建築、採礦、配送和農業等等。
當然，這並不意味著Robotaxi已經被判了死刑。
Waymo、Cruise、Argo、百度、滴滴自動駕駛、小馬智行以及一眾不斷獲得融資的明星新創公司還留在牌桌上。
研究公司Pitchbook預計，自動駕駛技術將於2030年前成熟。
因此，在未來很長一段時間裡，科技和汽車巨頭還將力推自動駕駛專案。
不過從現在的情況來看，這個節點可能也有點樂觀。
在正式商業化前，這些公司有可能還得需要至少60-100億美元的融資。
目前估值超過100億美金的自動駕駛公司Aurora，其CEO Chris Urmson就曾表示：「完成自動駕駛革命可能要花30年甚至更長的時間。」
這也是為什麼Waymo在去年獲得總計30億美金融資後，在今年5月又曝出正在與外部投資者商討籌集40億美元的資金的訊息。
據知情人士透露，Waymo還討論了最終公開上市的計劃，並計劃從母公司Alphabet完全獨立出來。
發展自動駕駛所投入的資金是一方面，而技術的不斷精進又是另一方面。
最近《紐約時報》一篇評論文章中指出，自動駕駛猶如
剝洋蔥
，「你必須剝開每一層，才能找到下一步面臨什麼挑戰。在處理新挑戰之前，自動駕駛汽車在駕駛上必須足夠精進。」
縱觀整個行業，沒能實現先前目標的並非Waymo一家。
其行業競爭對手，包括特斯拉在內，都沒能如期完成自動駕駛打車服務的商業化落地。
2015年，一向敢說的Elon Musk就喊出口號，稱：全自動駕駛汽車兩年內就能問世。
但5年過後，特斯拉Autopilot依然停留在L2水平，而且還引發了多次致命車禍。
問題的根源並不難猜，機器學習演算法必須掌握天量的變數因素，才能實現接近100%的安全。
然而，要窮舉車輛可能遇到的所有物體和障礙，幾乎是一個不可能完成的任務。
3
自動駕駛領頭羊Waymo會走向失敗嗎？
乍一看，Waymo似乎正在走向失敗。
Alphabet最新財報顯示：其「其他投資部門」（包括Waymo）在2020年第四季度有11。5億美元的虧損。而在2020全年，這個投資部門的支出達到了驚人的45億美元。
因此，Waymo看起來似乎只是一個吞噬股東價值的大坑。
但好訊息是，Alphabet目前的管理層，尤其是首席財務官Ruth Porat，似乎已經意識到這項投資可能比預期的時間更長。
另外，Waymo去年3月拿到了22。5億美元的外部融資——這輪融資後來又被進一步推高至32。5億美元。
最新訊息顯示，Waymo正在討論新一輪
40億美元
的融資。
也就是說，未來Alphabet的財務壓力會小很多。
同時，銀湖等著名風投機構似乎繼續看好Waymo和自動駕駛的未來，他們依然在持續為這個行業帶來鉅額投資。
理解了自動駕駛並非一蹴而就後，我們也就能明白Krafcik為何下課了。
後Krafcik時代的Waymo，再次調整了方向，選擇讓
技術專家
Dmitri Dolgov與
政策
專家Tekedra Mawakana合作推進Waymo繼續前進——這被外界認為是當下最適合Waymo的領導者組合。
一項技術越難實現，所需投資額越大，其准入門檻自然就越高。
作為擁有超過1000億美元現金的先行者，如果自動駕駛要一決勝負，Waymo勢必最有機會進入決賽圈，因為它有著其他公司無可比擬的競爭優勢。
另一個積極因素是，現在的Waymo並不會對Alphabet的市值產生實質性的影響。
Alphabet在數字廣告和雲計算方面的領導地位已經足以撐起今天的市值，像 Waymo這樣的探索專案，只能算錦上添花。
此外，從現金流角度來看，每年 45億美元的燒錢速度，Alphabet完全能承受（2020年淨利潤超400億美元）。
資本市場之所以認可自動駕駛（Robotaxi），是因為在終局，當
技術成熟
，
成本可控
，諸如Robotaxi這樣形態的產品落地最終會變成「印鈔機」。
這就是自動駕駛公司估值不斷被推高的最重要原因。
因此，以Waymo為代表的自動駕駛，仍然被看好。投資者雖然不會很快得到回報，但並不意味著他們的押注不會在10年、20年甚至更長時間後得到豐厚的回報。
在不少投資人看來，全天候適應任何環境的自動駕駛汽車概念仍是可行的，但比我們原有的期待要遠得多。
想實現這一目標，需要
持續投資
（至少數百億美元），還要
容忍零現金流
，一直堅持到技術足夠成熟且安全。
縱觀整個市場，除了蘋果、Alphabet、亞馬遜、華為、百度、滴滴這樣的科技巨頭，能接受這一挑戰的還有大眾、通用、特斯拉這樣的汽車巨頭。
至於其他公司，手上根本就沒有入場券。
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