作者：團團君
本文來源：金融觀察團（jinrongguanchatuan）
12月伊始，各家車企紛紛公佈了最新銷量資料，一掃十月的低谷陰霾造車新勢力們在11月交出了破萬輛的優秀答卷。但在一片喜報頻傳之中，蔚來被一則處罰新聞以並不光彩的方式推上風口浪尖。
據報道，北京蔚來汽車銷售服務有限公司海淀第一分公司被罰20萬元。該公司原銷售人員劉某為增加銷售業績，錯誤地宣傳北京小客車牌照管理政策，誤導消費者可透過租賃小客車指標的方式進行購車。
眾所周知，由於非常嚴格的搖號政策，北京的小客車指標可謂“一號難求”，中籤機率微乎其微，據相關車企銷售人員透露，“賣車租牌照”，是行業中一條不成文的潛規則，大多數銷售人員會以較為委婉的方式暗示車主，例如詢問其他車主有無多餘牌照等，但無論如何，“絕對不會向顧客提及‘租牌照’一事，這是行業大忌”。
此次接受處罰的蔚來銷售分公司，究竟是無心之失還是冒進之舉，我們暫時無從考證，但從銷售人員較為激進的銷售策略中，我們或可一窺蔚來現階段的壓力來源——
交付量。
1
交付量陷入下滑“怪圈”
2021年10月交付成績出爐，蔚來遭遇沉重打擊，交付量僅為3667輛，環比9月大幅下滑65。5%。蔚來稱，交付量大幅縮水主要是受生產線升級和新品預備的影響。
除了生產線受阻，蔚來汽車董事長李斌也透露，電池供應仍是蔚來實現交付的“天花板”，即使其獨家供應商寧德時代已經投資擴產，但依然很難預期哪一款晶片會突然出現何種問題。
因10月交付量縮水，直接導致蔚來下調第四季度交付指引至23500-25500輛。而對比11月單月交付新車10878輛，按上述交付指引計算，蔚來對於12月的交付狀況顯然不樂觀。
大家都還記得，在2021年初，蔚來制定了年銷10萬輛的“小目標”。從行業看，
年交付10萬輛新車，也是規模效應的起點
意味著盈利可能性大幅提升
。
而新勢力們想要改善虧損的劣勢，持續自我造血能力，交付量的提升無疑是重中之重。
以新勢力“鼻祖”特斯拉為例，其2017年交付新車10。32萬輛，隨後在2018年，特斯拉即實現了連續兩個季度盈利的成績。從經營層面來看，10萬輛同樣被視為新勢力們經營業績轉危為安的關鍵節點。
但今年來，蔚來的交付量始終在跌宕中處於低位，7月失去新勢力交付量頭把交椅後，8月也持續走低，9月難得突破萬輛關口，又被10月的谷底拖累，甚至跌出新勢力頭部陣營。
1-11月，蔚來共計交付新車80940輛，這意味著12月需至少交付19060輛新車，才可達成10萬輛的“小目標”。這也難怪銷售們瘋狂推銷甚至不惜“以身試法”。
不過，就現狀而言，在交付層面蔚來已難以迴天。
受交付量拖累的還有蔚來的三季度業績。三季度蔚來營收98。1億元，距離百億營收僅差一步之遙。加上研發增長、虧損未止等負面因素，蔚來的百億營收之夢，恐怕還需時日
2
“百億營收之夢”隱患重重
亂花漸欲迷人眼，細看蔚來的三季度財報，儘管營收逼近百億關口，淨虧損同比收窄，但真實的業績表現卻並不盡如人意。
首先從三季度總營收98。1億元入手，其大幅增長的主要原因在於
售賣碳積分
帶來的收入。
資料顯示，蔚來三季度包括碳積分在內的其他收入高達11。68億元，同比增長350%。在雙積分政策指導下，售賣碳積分無需任何成本，因此對於營收及淨利潤的貢獻非常明顯。但隨著新能源汽車滲透率的提升，積分價格一定會日漸萎縮，這筆
“不可持續收入”
也是制約蔚來今後業績增長的一大隱患。
此外，蔚來的研發費用支出，也是干擾其“百億營收之夢”的又一隱患。
今年前三季度，蔚來累計研發費用27。63億元，距離2021年初規劃的50億元仍有較大差距。而手握470億元現金儲備的蔚來之所以沒有全力投入，恐怕也是擔憂高額的研發支出會拖累整體的業績表現。是選擇靚麗的財報資料還是全心的研發投入，第四季度的研發費用或將為我們揭曉答案。
值得一提的是，研發方面的吝嗇支出，也使蔚來在產品層面出現了問題，目前三款在售車型均是基於第一代NT1。0平臺打造而來，而不管是基於NT2。0新平臺打造的ET7，還是未來低價位的新車型，要到量產交付大約都排在了2022年之後，且
新品上市後的產能爬坡仍是關鍵難題
，面對新勢力陣營的排名動盪、小米等跨界新勢力的蠶食，以及傳統車企高階品牌的異軍突起，留給蔚來反擊的時間已經不多了。
與此同時，蔚來的銷售管理支出也在三季度創下新高，這部分費用增加主要是銷售服務職能人員成本增加，以及銷售及服務網路擴張相關的成本增加。加上蔚來中心和蔚來空間的全國擴張，蔚來在渠道建設等方面的投入也在加劇。伴隨交付量的提升，使用者運營成本也會激增，這部分成本與蔚來盈利之間的矛盾開始逐漸凸顯。
凡此種種，蔚來的“百億營收之夢”儘管已經近在咫尺，但其中的隱患也在重重疊加，如何破局，仍有待時間的進一步檢驗。
3
NOP秒變“馬路殺手”
福無雙至，禍不單行。
回顧蔚來的2021年，交付量和經營業績的壓力，遠遠不如產品安全性層面帶給蔚來的負面輿論威壓。
2021年7、8兩月，蔚來連續爆發三起交通事故，事故發生原因均與蔚來的NOP領航功能，也就是蔚來一直鼓吹的駕駛輔助功能相關。蔚來副總裁甚至親自為該功能站臺，聲稱在NIO Pilot的幫助下，可以“放心地邊吃東西邊開車”，而在我國現有法律框架內，是嚴禁駕駛者雙手脫離方向盤駕駛的。
“車載人工智慧系統”、“輕鬆實現智慧駕駛”、“全場景智慧座艙”、“定義量產車自動駕駛感知系統全新標準”……自智慧汽車問世以來，這樣的描述層出不窮，車企們為消費者勾勒了一副近乎完美的出行體驗，而這體驗背後究竟要付出什麼樣的代價，沒有人能說得清楚。
這樣的故事在造車新勢力中更是屢見不鮮，對於“沒二百億不要造車”的新勢力而言，他們太需要一場華麗盛大的資本故事，來包裝自身的產品與技術，而最早赴美上市的蔚來，更是深諳此道。
李斌曾對外透露，目前蔚來NIO Pilot選裝率已高達80%，蔚來NOP甚至還解鎖了高精度地圖在全國大部分城市的快速路場景，這樣的過度包裝之下，駕駛輔助系統更像是被
“趕鴨子上架”，真實技術是否能夠經得起道路考驗
，甚至已經不在車企的考慮範圍之內。
而最終受害者就是造車新勢力的使用者們。在不斷用“鐳射雷達”、“高畫質攝像頭”、“安全效能提升”等措辭的暗示下，消費者對於自動駕駛與輔助駕駛的概念始終沒有一個清晰的認知，發生事故也就不在意料之外了。
更令蔚來使用者們寒心的，則是蔚來在事故發生後的態度問題。由於各種“擦邊球”打得飛起，因此儘管事故直接或間接均指向駕駛輔助功能，但蔚來仍強調“不能把NOP等同於自動駕駛”，這意味著一旦發生事故只能判定車主全責，而車輛是否存在系統缺陷，並沒有權威的第三方機構有權作出檢測並予以擔責。
誠然，新技術的進化始終需要大量的試驗資料更迭，其中難免會遭遇瓶頸，但這絕不是以犧牲駕乘人員生命安全為前提。不讓智慧汽車淪為“馬路殺手”，是每一家車企的應盡之責。上述交通事故的發生，已經使市場對蔚來的品牌印象大打折扣。
結語
在新能源汽車崛起後的擁擠賽道中，掘金者眾，當局者迷。“鼻祖”特斯拉要在成立17年後才迎來首個“盈利年”，剛剛成立7年的蔚來相較而言，還是一個小學生。如何跑贏其他競爭對手，對於曾經穩坐新勢力頭把交椅的蔚來而言，“跳出舒適圈”已經迫在眉睫。
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文章轉自
：新經濟觀察團
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