我在跟蹤現代起亞的800V車型的時候，還是看到很有趣的現象。3月份現代起亞的兩款800V車型批售資料是15352臺，其中Ioniq 5 的銷量是7685臺，EV6是6806臺，兩臺車在全球第一季度的批售都超過了2萬臺。我的疑問是800V給現代起亞帶來差異化和聲譽的時候，它的電池和電驅動的供給限制，是否一定程度上也限制了供應的規模。
如下圖1所示，現代汽車的新能源汽車銷量計劃是22萬臺，起亞是15。1萬臺（韓國5萬、北美3。5萬、歐洲6。5萬和中國1千臺）。
▲圖1。 現代的主力銷售車型
Part 1 800V車型的銷售
分車型銷售情況
3月上述的資料如果做一下拆解，可以發現：
Ioniq 5 韓國本土銷量3208臺
Ioniq 5 出口4477臺
EV6 韓國本土銷量2689臺
EV6 出口4978臺
▲圖2。 現代起亞800V車型3月的資料表現
從總的資料來看，Ioniq5在2021年4月3千臺開始起步，2021年全年銷量為65960臺（月均7322臺），而進入2022年Q1的銷量為20002臺（月均6667臺，還下降了），在KONA EV本身也有限的情況下，這個資料並不是特別理想。
而起亞的EV6的銷售日期開始於2021年8月，2021年全年銷量為29450（月均5890臺），2022年Q1的銷量為20851（月均6950臺）。
我的理解這兩臺車型特別是Ioniq5，受到一定的晶片供應問題，但是總量需求到底如何，特別是Ioniq 5整體在國內的需求有限。
▲圖3。 現代起亞800V車型量產之後的銷量
分地區銷售情況
現代汽車和起亞今年第一季度的混合動力車和電動汽車本土銷量共計6。4417萬輛，同比增長9。4%，電氣化車型佔韓國本土總銷量（27。3762萬輛）的23。5%。在這裡Ioniq 5 本土季度銷量為7579臺，起亞企業EV6 14052臺。而最主要的變化，隨著Ioniq 5在美國的銷量拉起來，在歐洲有點平平無奇，三個區域的銷量分別為：
韓國 7579
歐洲6179
美國 6244
我比較質疑的就是為啥歐洲掉到了只有2000臺月銷的量，實際我在跟蹤各個歐洲國家的車型銷量，這臺Ioniq 5的戰鬥力並沒有想象那麼強。
▲圖4。 現代的EV6 2021年和2022年的銷量結構
起亞的情況，在美國先交付，所以第一季度美國交付了5281臺，歐洲剛剛啟動交付只有1518臺。也就是說，在歐洲現代起亞的兩臺小車Kona EV和Niro EV整體表現還是比這個800V的車型要好一些。
備註：Niro EV 3月份的銷量達到了6824臺，沒有召回的負擔，這臺車在歐洲表現很亮眼，Soul EV由於里程比較少，量少一些900臺。
▲圖5。 起亞的EV6的銷量結構
我的意思是，現代起亞把EMP平臺定位專用平臺，2022年的Ioniq 6和EV9都是比之前更大的SUV，但是電池容量確實增加有限，而G80轎車、GV60和GV70屬於高階的品牌，這個車型結構是否能按照預期實現35萬臺（預計70%是EV，大概24。5萬臺），對應800V平臺佔65%的話，預計2022年現代起亞要賣15。95萬臺800V車型，目前Q1的情況是4萬臺，基本符合進度需求。
Part 2 800V車型的上量節奏
由於現代起亞都是在eM 800V系統上跑到黑，所以從目前的節奏來看，想要擴大量的使用，現有的多模組的結構是需要進行調整的。
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Gen 3電池系統（2023） 會在新一代車型上匯入16電芯的結構，把原來的180S2p的36個模組配置結構改成160S的10模組結構。
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Gen 4 電池系統（2025）開始匯入CTP，開始使用LFP的電池來進行配置。
▲圖6。 現代企業的中期改款
目前看來，SK 和LG的長模組的方案，可能在明年會落地在800V的車型上先上。按照這個節奏這款電池系統的生命週期大概只有3年不到，2021年4月-2023年中旬。其實主要的理由，一個是大型車上面能量不夠，一個是從成本結構來看，模組層面的物料還是多了一些。
▲圖7。 EMP的電池系統，這個太弱了
由於驅動系統的生命週期要長一些，所以在eM來看會和Gen4的電池系統一起進行切換，我的理解這塊現代訂購的SiC的用量大概也是按照劇本來走的，要多量也很困難。
▲圖8。 驅動系統現在的問題在供應上
小結：等小鵬G9出來以後，我們可以比照一下這款800V SUV的上量速度和現代起亞的800V上量速度的差異。我的理解，800V系統電池不做大或者沒有低成本電池方案（磷酸鐵鋰+快充）出來之前，難度還是很大，總體的用量沒有我們想得快。
