日產正在一步步淪為平庸廉價的汽車品牌，雖然銷量表現依然不錯，但是無論是技術水平、質量穩定性都在不斷下滑。以前的日產車，可能在很多人眼裡質量穩定、舒適安靜，但是如今的日產車，已經一步步淪為日系的二流品牌，距離豐田和本田的距離也越來越遠。
2020年，東風日產一共賣出了1133186輛，從資料上看還不錯，但是日產的隱患已經凸顯：
1、過度依賴單一車型，軒逸的全年銷量537642輛，佔了幾乎一半，如果軒逸銷量崩盤，日產的銷量將受到嚴重影響。
2、銷量增長過度依賴終端優惠，從軒逸開始，日產的車型普遍線上下有著比較大的終端優惠，一旦終端優惠收緊，銷量會出現比較明顯的下滑。
3、日產已經從技術日產，慢慢淪為了廉價日產，對於日產，大家的印象已經變成了省油、舒適的家用買菜車，日產的高階車型已經無法撐起較高的定價。
日產之所以變成現在的這樣，和一個人有很大的關係，那就是戈恩，對，就是越獄的那個傢伙。它擔任日產的CEO之前，技術日產還是名副其實的技術日產，日產提出901計劃，即1990年代成為世界第一的技術領先者、造出世界第一的車型。很多老一輩人對於日產的印象也都是在那段期間形成的，東瀛戰神GTR橫掃賽場，出場29次，奪冠29次，無一敗績。兩款發動機VR系列和RB26DETT系列，都是名聲在外，一個賽場上叱吒風雲，一個在民用領域熠熠生輝。
但是過於激進的技術追求，也讓日產的研發成本太高，債務累累，總計淨債務超過2萬億日元，戈恩接手之前，日產一度瀕臨破產，從這個角度來說，戈恩是日產的救世主。他砍掉了激進的研發戰略，推出了眾多廉價車型，讓日產重新獲得現金流，讓日產活了下來。軒逸、天籟、逍客等車型都是那時候推出的，這些車型的共同點就是技術成熟、舒適省油，適合家用，一下子就成為了爆款車型。日產的年銷量從250多萬攀升到18年的552萬輛，市值從當初的150億美元攀升至660億美元。
但是，戈恩也是技術日產的掘墓人。因為他，日產成為全球第一的技術領先者的戰略被擯棄，日產的靈魂車型GTR已經超過13年沒有換代，訊息稱要到2023年才會推出下一代車型，也就是15年一次換代。除了車型以外，日產的技術也陷入了停滯，戈恩試圖提升零部件和平臺的通用性，就這樣，高效能的發動機研發生產停滯，轉而生產通用性強、銷量高的1。6L、2。0L自吸發動機，嚴重拖累了“技術日產”的長遠發展。
此外，戈恩開始極致壓縮成本，贏得了“成本殺手”的稱號，他砍掉了銷量較差的車型，停止了效能車的換代更新，把重點放在了利潤較高、銷量較高的車型，並嚴格控制車輛的研發製造成本，比如用腳剎取代電子手剎，使用功率更低的發動機，連倒車雷達都比別人少一個，旗下車型的動力總成沿用多年沒有更新，但是這樣也帶來了比較嚴重的問題。
1、質量問題爆發，日產的CVT變速箱，出現了大面積的質量問題，包括奇駿、逍客以及英菲尼迪的QX60。
2、日產已經成為廉價的代名詞，天籟、軒逸的實際價格都要比同級別的豐田本田更低，成為了消費者退而求其次的選擇。
等到戈恩出走，日產推出VC-TURBO發動機的時候，發現時代已經變了，日產的形象已經固化，動力強零百加速6秒多，油耗還不高的2。0T天籟少人問津，天籟最走量的依然是2。0自吸車型，日產徹底淪為了廉價品牌。
日產還是有一些技術亮點的，除了可變壓縮比發動機，還有DLC塗層技術、VVEL氣門技術、e-POWER混動，但是日產的問題就在於，如何去扭轉品牌形象，本田靠著地球夢、IMMD混動維持著技術先進的形象，豐田靠著TNGA、THS混動講的一手好故事，比亞迪的DM-i混動橫空出世，極氪極狐在上海車展大放異彩，留給技術日產的時間不多了。
