集度汽車質量與供應鏈副總裁 徐華
「質量是使用者所有感知到的價值總和。好的產品和服務不僅僅是好的，而是對使用者來講是‘好’、‘對’和‘快’三者的綜合體。」
幾天前，徐華在「美國 AIAG 汽車零部件採購高層及供應商 2021 國際質量峰會」上發表主旨演講，談及質量 4。0 時代對產品體驗和質量的要求，這也是他在擔任集度汽車質量與供應鏈副總裁後的第一次公開演講。
在業內，國際質量峰會是歐美頂級的專業質量峰會，由美國 AIAG 質量權威部門主辦，參會企業包括美國三大汽車集團及豐田、本田、日產以及博世、麥格納等頂級汽車企業和供應商。
徐華的出席，意味著中國汽車產業和供應鏈具備了世界級品質競爭力，質量的快速提升獲得了國際汽車圈認可。
實際上，這位供應鏈和質量管理領域的大牛今年剛剛加入集度汽車。
在加入集度之前，徐華先後服務過本田和吉利，在吉利最高任供應鏈質量工程中心總經理，負責集團多平臺車型整車開發質量管控以及量產質量改進。
集度汽車上海辦公室，團隊在進行頭腦風暴
今年七月的一個傍晚，我們曾與徐華有過一番暢談。當天剛好是颱風煙花登陸的前夕。
在上海集度汽車總部的辦公室，多數工位上仍然有人忙碌著，不遠處透過會議室的玻璃，可以看到一隊人正在進行頭腦風暴。
我們和許多人一樣好奇，在吉利工作多年的徐華，為何要毅然進入新造車風口？加入集度後，他又會為集度帶來怎樣的供應鏈和質量管理體系？在徐華之外，一批傳統汽車人也在進入新興造車賽道，這背後又蘊藏著怎樣的行業變化？
1
加入新造車風口
這一輪汽車新四化變革，技術突破是最大的催化劑。
2014 年前後，新能源汽車風口來臨，造車新勢力扎堆湧現。但當時的第一批純電動車，續航里程也不過 300 多公里，使用者的「續航里程焦慮」顯著。
七年後，主流旗艦車型的續航里程翻了一倍，最高達到 700 多公里，明年會突破 1000 公里關口。
自動駕駛技術同樣在迅速迭代。在輔助駕駛領域，行業內正在從車道保持、併線輔助的量產，推進至領航輔助普及化。
在一些封閉場景，尤其是一些礦山和港口等場景下，L4 級別自動駕駛正進入批次化部署。
浸淫行業多年的徐華看到了這一變化。
他非常認同李彥宏的一個觀點，汽車在未來會變成「汽車機器人」。
在徐華看來，像波士頓動力那樣的機器人/機器狗更多是一種技術實驗，是使用者的癢點，卻不是使用者的痛點。
而搭載自動駕駛功能的汽車機器人，將使機器人具備大規模商業化落地的可能性。
李彥宏創辦的百度，早在 2013 年就押注自動駕駛賽道，並透過百度 Apollo 向汽車行業輸出自動駕駛、智慧座艙等領域的解決方案。
今年 3 月，百度正式宣佈與吉利汽車合資成立集度汽車，並從外部引入共享單車明星公司前摩拜首席技術官夏一平操刀，而在摩拜之前，夏一平的另一個身份是菲亞特克萊斯勒亞太區智慧車聯事業部高管負責人。
集度汽車籌備不久，夏一平找了徐華，兩人進行了幾輪溝通。用徐華的話說，夏一平有著很好的汽車工業思維，同時有非常強的科技網際網路思維。徐華最終選擇加入集度。
如果觀察這一輪造車潮，會發現有著網際網路基因的新興造車公司，均從傳統車企挖來了負責製造生產的高管。
蔚來聘任原沃爾沃中國研發公司總裁沈峰，小米旗下的順為資本聘任原吉利研究院院長鬍崢楠，據稱也是為造車過渡。
再加上此次集度請來吉利的徐華坐鎮供應鏈和質量管理，本質上均是補上新興造車公司的製造短板。
徐華加入，也意味著集度造車，正快速進入真槍實彈的階段。
2
從本田到吉利，專注質量管理提升
徐華 2007 年赴美工作，最早入職的是本田汽車美國分公司。
他從採購業務做起，後來還參與了本田奧德賽中國車型開發、第二工廠建設、生產製造以及美國本田某車型的匯入。
日本企業的品質思維、質量思維和精益管理，那時就在徐華心中紮了根。
本田之後，徐華進入美國內布拉斯加林肯大學，攻讀工業管理與系統工程專業博士學位。畢業後，徐華在 2010 年帶著一身實踐和理論回國。
2010 年的中國汽車行業，自主品牌還在成長的初期，一家車企引起了徐華的興趣。
這年，吉利以 18 億美元正式收購沃爾沃汽車 100% 股權，他看到吉利抱負不小，決定加入吉利。
在吉利總部短暫熟悉一陣之後，徐華便赴任吉利湘潭基地副總經理，分管質量和新車型研發，同時做一些湘潭二廠建設的支援工作。
再後來，徐華進入吉利的供應鏈部門，負責吉利整個供應商的合作，以及後期的吉利集團質量管理工作。
在吉利工作期間，徐華帶來的最大改變有兩點：
一是轉變了當時內部的
質量管理思維
。當時車企普遍將下線合格率視為基本的質量指標。但是，徐華認為質量是不應該由車企自己定義的，而是必須由市場上的使用者進行定義，包括安全性、可靠性和舒適性等均要滿足使用者的需求。
事實上，要讓工程師具有使用者思維是很難的。當時在吉利內部，為了讓工程師擁有使用者思維，時任吉利 CTO 馮擎峰也配合徐華，定期讓研發工程師去 400 坐席接聽電話，傾聽使用者反饋，培養工程師的使用者思維。
二是
數字化
。以往的質量管理主要靠質量理念和質量體系，但徐華開始將數字化引入吉利的質量管理工作。
徐華髮現，想要更好地挖掘和響應使用者的需求，主機廠必須要與使用者之間建立直接的聯絡，而傳統主機廠與使用者之間往往隔著 4S 店。
大概在 2013 年前後，他開始牽頭搭建一套叫做「
電子 SQE
」系統，這套系統會抓取使用者的調研資料、維修資料和 400 反饋電話，然後將所有與使用者相關的反饋資料直接給到研發工程師。同時，這些資料還會實時反饋給吉利的上游供應商。
在徐華建立這套數字化系統的同時期，很少有其他車企能做到這一點。
據汽車之心瞭解，當時的常見做法是，車企每個月會給供應商反饋一份質量月報，而且是用正式紙質檔案的方式，這種做法實際上會存在一定滯後。
徐華提出的電子 SQE 系統，由於能夠迅速精準地發現質量問題，而且打通了整個供應鏈管理，最終在提高質量的同時降低了生產成本，當時還拿了集團的重大貢獻獎。
3
操刀王牌專案——領克
徐華任職期間，吉利汽車的成長是非常迅速的，上下游供應鏈開始跟不上吉利的步伐。
2016 年底，徐華帶隊組建吉利的供應鏈質量與工程中心，這個機構重新定義了 SQE 的職能。
以往的 SQE 主要目的是確保零部件質量，徐華為 SQE 增加了新的職責，要系統性地提升上下游供應鏈的質量水平。
徐華所組建的新部門，開始同步負責吉利和領克的質量工作。對於領克這個吉利集團的王牌專案，吉利 CEO 安聰慧提出的目標是，領克要做沃爾沃的質量、吉利的成本。
上下游都覺得這是一個不可能的任務，但徐華回憶，他組建的這個新部門就是要完成使命。
2017 年，領克上市後一炮而紅。此外，一大批和吉利合作的供應商開始迅速成長，這些企業兼具成本和質量兩重優勢，後來得以進入合資品牌的供應鏈體系。
領克這款車完全沿用沃爾沃豪華車的標準，安全和質量全面對標沃爾沃。
領克肩負著吉利控股高階車型進軍海外的使命，而且要進入的是汽車工業非常先進的歐洲市場，這片市場就連日系企業都非常難以打入。
領克 01 在沃爾沃路橋工廠代工生產。有著東西方工作背景的徐華，前往負責整個代工生產的質量把控。在雙方共同努力下，路橋工廠的質量指標開始迅速提升。
最終，領克量產後呈現了紮實的品質。
自 2017 年領克 01 上市至今，領克全系車型累計銷量已經突破 50 萬輛，包括 SUV 領克 01，轎跑 SUV 領克 02 和運動轎車領克 03、運動 SUV 領克 05 等已成為主力車型。
去年 12 月，全新領克 01 正式上市，這款車在中國生產，在中歐市場同步銷售。目前，領克在歐洲的售價是高於國內市場的，但訂單也超出了吉利的預期。
今年 4 月，吉利加入了 IATF，徐華成為該組織董事會中的第一張亞洲面孔。
此前，全球車企僅有 9 家加入了該組織，吉利成為第 10 家車企，也是亞洲第一家加入該組織的車企。據我們瞭解，豐田和現代一直在申請，但目前尚未入選。
4
再次創業，
將「智慧供應鏈」引入集度
讓車更加智慧化，減少人為失誤造成的事故和危險，是徐華意識到的汽車產業的新使命。
徐華向我們談了許多在本田和吉利的有趣故事。當然，大家溝通的焦點還是他對供應鏈質量管理的見解，以及這份經驗如何引入集度。
「質量管理分為幾個幾段，第一階段是做 QC 質量檢查。但實際上，（要打造高）質量絕對不是檢查出來的，而是設計出來的，甚至某種意義上，質量是策劃出來的。」徐華認為，弄清楚一個什麼樣的產品定義是真正滿足使用者需求的，這個非常重要。
徐華的一些觀點，與當下一些已經得到驗證的趨勢不謀而合。
比如，他認為質量管理要具備使用者思維。在使用者思維的體系下，產品光是做到「不壞」是不行的，只要產品不夠好，使用者一定不會買單。
基於這一理念，徐華認為，不僅要降低故障率和缺陷率，還需要對零缺陷理論進行重新定義。
有兩個例子可以佐證徐華的觀點。
主打使用者企業的蔚來，以超出使用者期待的服務贏得一大批死忠粉，並吸引了東風嵐圖、上汽智己、吉利極氪等多個定位高階的品牌競相學習。
而反例則是，法系車在中國市場的落敗，主要是由於法系車沒有滿足中國使用者對於汽車的需求點，最終銷量出現嚴重下滑。
徐華還記得，第一次看到集度的車，可以用驚豔來形容。他認為集度汽車的設計非常大膽，非常有科技感。接下來，他準備將一些新的理念引入到集度和上下游供應鏈中。
徐華提出了兩個方向：
一是，形成良好、互贏、利他、戰略性的供應商夥伴關係，建立更好的供應鏈生態。
二是堅持數字化賦能，透過數字化精準地將使用者的需求、痛點，傳遞到供應鏈裡的每個單元，減少鏈路延遲。徐華準備為集度打造一套智慧化的供應鏈管理，借鑑亞馬遜等科技公司的方法，讓整個供應鏈更加高效和精密，這會對傳統的採購式管理模式進行變革。
徐華提到，與造車新勢力早期「燒錢」策略不同，集度有著很硬核的創業氛圍和技術氛圍，對各個環節上也「精打細算」，供應鏈上也在思考如何與百度、吉利進行聯合採購，能夠透過規模化降低成本。
集度是吸收了百度 Apollo 和吉利 SEA 浩瀚架構優勢的新物種。徐華加入，無疑是集度汽車從 idea 到落地的關鍵干將之一。
5
風暴將至，
老汽車人決定蛻變
今年 7 月的世界人工智慧大會前夕，李彥宏來到集度，寄語這支年輕的團隊，「百度從 2013 年開始研發自動駕駛技術，從今年年初 1 月份宣佈了集度的成立，可以說集度承載了百度的造車夢，我們希望把最先進的人工智慧的技術能夠第一時間推向市場」。
徐華當時就坐在李彥宏眼前不到五米的地方。
8 月份，集度與大陸集團正式簽署戰略合作協議，決定在智慧電動車、智慧網聯與自動化駕駛等領域展開緊密合作。
集度執行長夏一平、大陸集團中國區總裁兼執行長湯恩出席此次簽約儀式，徐華代表集度簽約。
徐華和沈峰是很要好的朋友，現在兩個人一個進了集度，一個去了蔚來。
除了從傳統車企進入新造車公司，一些 Tier 1 國際大廠的高管也在加入新興賽道。比如，原博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明博士加入晶片初創公司地平線，等等。
老汽車人加入新造車風口，成為汽車行業變革的必然。
背後原因，其實也不外乎兩點，理想與現實。
理想層面，新興造車公司沒有歷史包袱，可以從零到一，採用先進的造車理念，高效決策和執行的組織，為使用者量身定做的方案。
現實層面，新興造車公司處於新的風口，無論是資本層面，還是後續的市場份額增長空間，都能為參與其中的創業者們提供更大的機會。
