國內許多車民對於某個車廠推出某個車系的某種特別版本，總喜歡不求甚解的先看價格，甚至如同舊社會結婚娶媳婦般，先洞房（先買）後談戀愛（瞭解車），抱著這種心態買車的人可謂過半數，價格先行是國內培養不出汽車文化罪魁禍首，而此現象很大一部分原因是早年許多汽車媒體工作者的無能所致，中國汽車從公用變成私用所花的時間很短，2000年初用不到兩年便開始放量，壓抑許久的消費力被釋放的同時，也滋生出一大片半路出家的所謂“媒體老師”在用著自己粗坯的駕駛技術和對汽車文化不甚瞭解的背景踏入這片熱土，人沒文化的時候首先想到的肯定是“錢”，評車就是拿著指導價胡評亂造一通後，便可發文指導市場。
廣汽Acura在前些日子釋出了CDX A-Spec版本，汽油版車架代號RH4、Hybird版車架代號為RH6。在記憶中，除了早年小貿和平行進口過的美加版本外，謳歌這算是頭一次在國內釋出A-Spec版本的車型，如果從橫向的大環境上看，謳歌的A-Spec版本與Lexus的F-Sport版、寶馬M運動版、Mercedes的AMG選裝包的意思是相近的。正如我們剛才說道的，買車前先“談個戀愛”再買，或者會容易接受，所以咱們先說說A-Spec版又是怎麼來的吧：
對比之下就不難分辨了，紅色的A-Spec版重新設計了前後保險槓，而不是簡單地加套“唇款包圍”了事。
在Acura的基礎車系上，還出現過三種升級版本，最高階的必然是來自本田品牌下的頂級運動版本Type-R，但謳歌借用這個版本的時間很短，只是在1997年至2001年間，為名下的Integra（型格）推出過一批，在DC2換代停產後，這批四圓燈為標記的Acura Integra Type-R便不斷地成為玩家們的收藏品一直至今。
Type-S是Type-R停產後，在2001年的Acura CL（YA4）上首次被使用，以CL Type-S版本為例，它的J32A引擎被調大了35匹馬力，達到260匹/6100轉，最大扭力增加了21牛。米，再有的一個關鍵是：它還擁有普通3。2 CL沒有的六前速手動變速箱，此配置轟動了當時北美的汽車媒體界，好評如潮而且銷量也超出了Acura的預期。
除了動力引數有不同外，還擁有17寸輪圈、稍硬朗的避震套件等。應該說，Type-S版本的升級思路是“只是給你更多”而非Type-R那種“加效能減體重”的思路，而且Type-S版的升級會設計到動力懸掛系統的差異化，例如5月28日網路釋出的TLX Type-S版便是如此。
Acura名下只推出過一臺Type-R車型，那就是2001年引入北美地區銷售的Integra Type-R（DC2），其造型與JDM最大的不同是車頭大燈。
美規Integra Type-R如今已“淪為”理財產品，目前狀態稍好的USDM DC2已經比當年新車價要貴了。
重新設計的“Type-S”標誌已與本田系的Type S設計不同，包括字型和排列方式都能輕易區分出來。
2003年首次推出的Type-S的3。2 CL是車系中配置最高的型號，不但動力更強勁，而且操控也因為避震和胎鈴組合的升級而變得更強大，內飾部分也將衛星導航作為了標配。
介紹完Type-R和Type-S，那麼就輪到A-Spec版了。此版本最早見於2003年在加拿大地區上市的TL車系上，2004年的美規RSX（DC5）也緊隨其後，它的升級只僅限於外觀、內飾和懸掛設定上，所以，A-Spec版的傳統就是不會對引擎動力引數等進行調整，修改的方向僅僅是讓某款車型更個性化、操控效能更敏銳一些，僅此而已。
所以，看到網路一片“將A-Spec期待成類似Type-S”的高效能就有點“異想天開地強人所難”了。目前，幾乎所有的謳歌在售車型中，在原產地市場上都有A-Spec版本的提供，例如MDX、RDX、TLX、ILX及本次僅對中國市場銷售的CDX也加入了運動升級包的行列。
嚴格來說，2004年首次出現的RSX的A-Spec版是基於頂配的Type-S型號上、配上日規Type-R的外觀套件而來，所以受到北美市場一眾本田玩家的青睞。
既然已經瞭解了A-Spec版本的來龍去脈，那麼再去看這臺剛釋出不久、連最終報價都還沒出的新款來說，那就不用那麼撓頭了。
CDX是基於國內繽智基礎上打造的一款入門級城市SUV了，不過跟Vezel最大的不同則是軸距，繽智的軸距是2610mm，CR-V的軸距則是2660mm，CDX則以大哥CR-V的軸距來定義，所以CDX的軸距也為2660mm，而由此擴展出來的外觀尺寸甚至比CR-V還要大，例如寬度就比CR-V還要寬的1859mm（CR-V為1854mm）。在B柱後增加的50mm軸距及加大了外觀尺寸的CDX還得到了一個比繽智更合理的設計，那就是後排頭部空間設計不需要再如Vezel那樣為了遷就Coupe造型而壓低，導致進出後排都要作出避免碰頭的閃避動作，讓CDX顯得人性化許多。CR-V採用的是與謳歌RDX和本田思域/雅閣這一脈的車架底盤平臺，混合動力版本的車重為1640公斤，而CDX採用的是Vezel/Fit一脈的GSP平臺打造，同樣採用LFA11混合動力引擎之下，其整備質量竟然比CR-V還要重6公斤。平臺不同、尺寸相近、動力相同之下，CDX相對於CR-V的重量增幅應該來自內飾部分更濃重的筆墨。
個人覺得軸距拉長50mm之後最大的獲益是此處，無需再向Vezel那樣為了追求Coupe造型而可以壓低C柱的淨高，進出車也從容很多。
過去的A-Spec版式以藍色為主題色，但近年已經基本改為了紅色為主，而在CDM版本的CDX A-Spec版本上，紅色配置更容易突出個性化的運動感。
座椅設計與普通版的CDX相同，只是配色不同。
前排兩個座位均有電動調節，駕駛員一側有兩個記憶模式。
自帶多功能顯示屏或者叫行車電腦屏的儀表板。
請緊記：按照過去A-Spec版本的傳統，本該就應在該車系頂配車型上打造的傳統，所以基本是最頂配了，包括了全功能的Acura Watch安全輔助系統（即Honda Sensing）。
Acura Watch其實就是Honda Sensing，就是將所有的駕駛輔助及安全警示功能全部基於一身，當然，根據不同的地區和車型會有不同，例如CDX就沒有後車防撞系統，和防止油門當剎車的功能。
八寸顯示屏的多媒體影音系統，具備Carplay功能，高配車型還擁有12只揚聲器。
驅動模式選擇及傳動系統控制已經成為了Acura的家族式設計。
謳歌的這套HUD顯示系統能顯示的資訊非常多，行車、導航等功能集於一屏。
網路上有不少“天窗無用論”的內容，怎麼說呢？如果是菸民的話，即便是改抽了IQOS，有個天窗都能讓車內少點兒異味。
後排座椅的頭部空間充足，且擁有兩段式的全景天窗，壓抑感不會因為全黑的頂棚而變得強烈。
謳歌在設計CDX後排手枕時還是挺花心思的，拉起後，按那個原型按鈕便可整個杯架彈出，營造出“很徹底”的四座佈局，豪華感頓時翻倍。
後排座椅還可以作四六分割地攤平，如果左側乘客位置的“四”被攤平後，右側乘客依然能使用彈出時的中央手枕，考慮得比較周到。
作為靜態體驗的文章，我們只能寫一些關於外觀、內飾部分的說明及一些機械部分的常識介紹，讓各位讀者能清楚的看到一輛車的緣由便可，至於那些動態測試部分，首先不會預感到CDX A-Spec能帶來多大的操控效能變化，畢竟以一輛前麥弗遜、後扭力梁懸掛配置的城市SUV車型（配ADS自適應避震套件），前驅型號是必然選擇下，除非避震機套件能有翻天覆地的變化下，才會有可能發揮出後扭力梁在操控上的優勢：在滿足輪胎抓地力的條件下，後輪能比前輪更快，不過看到它標配的米其林Primacy 3ST作為標準配置下，這臺車能發揮出什麼級別的操控能力其實已經基本能有個估計，CDX A-spec會是一輛動力效能比繽智高出一截的入門級城市SUV，它追求的個性化的舒適型駕駛感，而不是給你拿來征服這個彎道、那個險途。
前下襬臂為鋁合金材質，防傾杆也約有23~24mm左右，注意防傾杆拉桿，竟然也算是很有誠意的鋁合金材質，其實造車是否誠意，往往看此類細節就能領悟到。
後輪僅採用扭力梁式懸掛設計，扭力梁的優點和缺點都是明顯的，優點是簡單、無需維護、後軸夠硬，可以消除部分的轉向不足；缺點是透過起伏時兩輪同時作動，會讓乘員感覺不夠舒適。但CDX上全系列標配了Adaptive Damper System避震套件，將多餘的騷擾降至最低。
原廠標配米其林的Primacy 3ST輪胎，尺寸為235/50R18，此胎並不屬於什麼高效能產品，似乎跟A-Spec版本的定位不太相配，如果能用到Pilot Sport的低端型號，會更容易發揮ADS避震及整體操控效能，但成本也是廠家不得不考慮的問題。
CDX A-Spec版本是基於普通版CDX最高配基礎上打造的個性化運動版本，所以它也擁有兩種動力配置：汽油版使用的是L15B9引擎，最大馬力182匹/5500轉，最大扭力為240牛。米/1900~5000轉，配八前速雙離合變速箱，但必須在此說明，雖然動力輸出沒有CR-V上面的193匹數字大，但因為DCT變速箱的傳動效率比CVT高許多，所以在實際駕駛感上，前段可能不及CVT快，但到了3000轉後那種動力銜接的實在感比CVT要強烈許多，至於很多人抱怨的什麼“DCT頓挫感”一類的話語，拜託，只要它不是壞了，沒出故障燈，DCT理想的駕駛方式是手動撥片換檔，這點兒頓挫感都接受不了，有此“評價”的車民是否也太嬌氣了？難道一輩子就沒開過手波車？至於混合動力型號，也是此次靜態評測的此車，使用的是與國產CR-V相同的LFA11引擎，排氣量1，993cc，採用阿特金森迴圈工作架構，汽油部分最大馬力145匹/6，200轉，電機最大馬力184匹，綜合最大馬力215匹；引擎最大扭力為175牛。米、電機最大扭力為315牛。米，這樣的引數下，多少轉出峰值扭力這樣的話已經無需再寫了，總之，從你起步開始、一直到日常使用轉速範圍5，000轉以下，推動1。6噸多的車身，扭力管夠便是。
被拍的這臺剛到店的A-Spec版本，是使用LFA11引擎的版本，這也是i-MMD系統的第二次進化版本，與國內CR-V上使用的相同。
右邊的黃色電纜用於驅動空調壓縮機，此舉可讓引擎的負載近一步降低，也是i-MMD系統的特色之一。
而左側的電纜則是電動馬達的驅動電力電纜。關於i-MMD系統的介紹，可以點選《節能為上 簡述本田i-MMD混合動力系統》。
大致上把CDX A-Spec版的內飾和機械部分介紹了一遍，應該說，如果單純以一臺入門級SUV定位的車型而言，CDX幾乎可以拿到滿分，也就是俗稱那種要動力有動力、要裝置有裝置的現象級產品行列，唯一在國內車民的心目中，謳歌的品牌定位有點兒不上不下，回憶當年，謳歌在北美能打響名氣，靠得是一上來就是兩款口碑不錯且運動感十足的換標車，Legend和Integra，之後又是V6手動檔、NSX什麼的，一下子豪華且運動的定位被塑造成型，而反觀國內的Acura品牌走向呢？2016年開始以第二代NSX作為敲門磚，但後續的幾乎全是SUV，CDX、MDX、RDX，這對於消費者而言，到底“Acura”是個什麼品牌呢？
謳歌將之稱為Jewel Eye的全LED大燈組。
巨大的“圓規”車標下方，放置著360視角用的前置攝像頭。
稜角分明的空力套件是A-Spec版本的主要改動之一。
這塊黑色蓋板後方便是ACC主動巡航控制系統和LSF低速前車跟隨系統的毫米波雷達的安裝位置。
雖然只是一臺兩公升的自然吸氣混合動力引擎，但後部排氣管的造型足以讓後車感到壓迫感。
雖然後擴散器的鰭片造型僅僅作為裝飾用途，並無實際效用，但視覺觀感是強烈的。（如果鰭片不是從車底延伸出來的話，都屬於裝飾品）
尾箱空間還算不俗，雖然前半部下方是電池位置，但實用空間還是非常大的，圖片右側的原型是重低音音箱。全車共有12只揚聲器的音響系統。
最後，我們不太想以此車售價多少多少作為結尾，買車其實跟買手錶、買IT產品很相似，幾十萬一隻歌斯丹頓難道跑得會比卡西歐準嗎？不見得吧，但為什麼還是會去買呢？因為歌詩丹頓可能就是你的心頭好，對的，買車其實就是買心頭好，我們堅信不是所有車都應該向某某品牌看齊才叫車，每個品牌有每個品牌的獨特個性才會讓車民們有更多的選擇，才會更容易分辨出哪些品牌是在用誠意造車取悅消費者，而哪些又是在坑蒙拐騙。雖然我們喜歡的是本田這個品牌，但愛屋及烏地，謳歌這臺CDX A-Spec作為廣汽謳歌的產品，其實我們是看得到誠意的。
本次拍攝的廣汽謳歌CDX A-Spec版已到廣汽謳歌天河店，同場加演還有一輛國內很少見的珍珠白色NSX（NC1）。
和一輛退役的方程式賽車……
