2021年12月29日，隨著工信部第351批紅標頭檔案的正式釋出，剛剛結束的2021全年十二個批次檔案也告一段落。作為“風口之上”的熱門投資方向，新能源不僅為汽車業提供了轉型的契機，更是拉動全產業鏈條升級、賦能“新四化”的最佳抓手。由於2022年是新能源補貼政策實施的最後一年，如何走出襁褓、迎接“後補貼時代”的到來，亦是全產業聚焦的熱點話題。
根據中汽協汽車工業產銷資料，2021年新能源汽車滲透率為13。4%，其中主要受乘用車的15。5%貢獻度強勢拉動，另一大門類的商用車卻屬“拖後腿者”、僅有3。9%滲透率。此時，對新能源商用車（NECV，New Energy Commercial Vehicle）給予更多關注亦符合時代趨勢，筆者遂用滾動累計的產品公告資料庫進行相關分析，透過對上一年度新品進行系統盤點，勾勒出NECV行業的真實畫像，從而為汽車行業及廣大讀者提供全新視角的參考依據。
商用車產品基本分類法簡介
鑑於任何體系性資料分析都需介紹使用的分類方法，筆者也對商用車產品分類方式進行簡述，以便明確下文使用的各種分析維度。
筆者結合GB/T 15089-2001《機動車輛及掛車分類》和中汽協統計口徑，以產品結構特徵為主要分類原則進行劃分，包括：N類載貨汽車和M類載客汽車兩個基本型，共計11個商用CV的細分品類，對應產品公告的1字頭載貨/3字頭自卸/4字頭牽引和6字頭客車；同時更為龐大的5字頭專用汽車還包括包含4個乘用PV的細分品類；以上合計11+4=15個細分品類。考慮到各大公告基本型均可改製為2字頭越野類，故不做單獨列出。另本文主要分析自行式產品，亦不包含無動力的9字頭掛車類。
N類貨車細分為6種基本型：
牽引類
對應4字頭公告，另有極少量的5字頭隨車吊牽引車和牽引教練車。主要是重型貨車，以及極少量8-14噸的中型貨車。考慮到此類產品並不直接載貨，而是透過牽引半掛車形成汽車列車，故單列一個細分品類。
重卡、中卡、輕卡
和
微卡
四類對應N類貨車的1/3/4字頭公告和5字頭專用車公告，根據總質量GVW進行細分，分別對應＞14噸、6-14噸、2。5-6噸和≤2。5噸。其中筆者有意將微卡類的統計範圍從中汽協的1。8噸擴延至2。5噸，從而覆蓋1-2噸級的所有產品。
皮卡類
是以1字頭、多用途貨車名義申報公告、GVW≤3。5噸的N1類貨車，是商乘交界的重點產品，故單列。去年12月皮卡新標釋出，後續將只含雙排座，不計單排、三開貨箱等結構。另有5字頭專用車以及6字頭“連體皮卡”多用途乘用車，下文進一步闡述。
M類客車可細分為9種基本型，含5種商用CV+4種PV乘用的細分品類。其中，前者對應6字頭基本型和極少量的5字頭專用型，後者則僅有5字頭專用類公告可被納入商用車大類。具體闡述如下：
乘用PV類較易區分，均為5字頭專用車，包括狹義和廣義兩種：
狹義乘用車即指
轎車、SUV
和
MPV
三大基礎類別，不論在產品開發模式還是製造工藝工程方面都與商用車明顯有別，理應單列。以上車型主要在教練車、福祉車、指揮車、通訊車等專用乘用車領域有所應用，後者亦是商務車的主要品種。
廣義乘用車還包括
微面類
產品，行業管理稱“微型麵包車”、中汽協稱“交叉型乘用車”，即按乘用車標準設計與生產、車長4。5米以下、寬1。68米以下、不超過7座的多用途乘用車，是上世紀80年代我國以日本K-Car為原型車的一類產品。此類產品目前屬國家重點監管與整頓的物件，已非未來的技術發展方向，故只做5字頭專用類的一般性監控。
前文提及皮卡是商乘兩界的交匯點，因此行業中也存在兩類“重置”車型，都與“多用途貨車”發生關聯：
首先是利用商用CV皮卡基型車“重置”而來的M1類多用途乘用車，是“由商入乘”的典型產品代表。此類車以二類皮卡底盤為基礎，對後段敞開式貨廂做封閉式設計，與前段的駕駛室連為一體。由於採用全封閉的客廂車體，使用性質也以載客為主，因而此類產品被納入乘用車管理、享受雙積分政策，與傳統商用車的N1類皮卡形成區隔。同時此類產品後軸多采用剛性驅動橋和板簧懸掛，與本世紀初流行的皮卡與SUV共平臺的“硬軸越野車”如出一轍，例如鄭州日產一脈相承的帕拉丁-帕拉騏-帕拉索。
另一類則是近年皮卡流行後，利用乘用PV類SUV“重置”而來的多用途貨車，是為數不多由乘入商的產品代表。典型當屬吉利遠端FX、重汽VGV VX7這些承載式皮卡，即將SUV後段行李區進行切割處理、做成敞開式結構，雖尺寸較小卻也形成了獨立貨廂。此類車型採用徹底“乘用範”的後獨立懸掛，卻以“多用途貨車”名義申報公告，足見皮卡圈持續不減的熱度與吸引力。
此外商用車還有一類“奇葩車型”——儘管擁有類似輕客的客廂式外觀和尖頭結構（新能源不分前/中/後置），卻不用於載客運輸，即採用5字頭公告、BEV動力的廂式封閉貨車。由於不存在進城限制，加之與生俱來即採用BEV產品架構，此類產品也逐漸取代了傳統“油改電”的微面或輕客，成為部分城市物流配送的主力。此類產品多有長箱、短箱兩種長度的基本型設定，為將車高控制在2米左右更取消了傳動軸，採用前置前驅或後置（平行軸）電驅橋結構，一方面可大幅降低地板離地高度，同時可增加底盤電池佈置面積、提高電池包規整程度。例如近年來流行的上汽大通EV30/L和開瑞海豚，以及山東凱馬銳捷ES4200，北汽福田智藍精靈（蘇州奧傑同類車型LEV-7/5）等。鑑於此類產品較難準確歸類，筆者暫時將其歸入M類輕客的自主類細分產品中，待後續有更合適的口徑再做及時更新。（注：唯一特例，上汽大通曾於2018年9月工信部第311批申報了EV30系列的SH6451K1BEV純電動多用途乘用車，車長4。5米、寬1。78米，額定載客5/7人，是此類產品僅有的載客車型。不過鑑於該車未有後續市場表現，只起到公告的“佔位”作用。）
淡季不淡、旺季不旺
，2021年NECV新品穩中有升
2021
年NECV客貨新品1:2比例，N類貨車悄然搶先
分批次來看，2021年NECV新品總體為M類客車：N類貨車=34%：66%，大致保持1：2比例。從新品數量角度來看，M類客車在城市公交日趨飽和、進入自然更新的背景下已露疲態，此時新能源商用車及時轉舵、進軍保有量更大的N類貨車亦符合市場發展規律。2021年NECV的Min出現在一季度的3月8日工信部第341批，因受春節假期影響僅有85款；而Max則出現在四季度的11月5日第349批，新品合計210款、N類貨車達到年度頂峰都是顯著特徵。
從三大細分品類看，貨車、客車和乘用類大致保持65%：30%：5%的比例。其中M類客車只有1/3份額，也說明行業在城市公交後並未找到新的發力點。具體看：
座位客車窘於行業整體下行和客流持續慘淡，縱然有心亦無力施為。
輕客雖是城配物流主力之一，卻因大量敏於購置成本的個體，以及第一輪新能源租賃的攪局，整個行業尚未摸索出合適的的發展模式。考慮到現有產品多為傳統油改電，為了規避技術性能存在的天生短板，未來不妨給予“廂式封閉貨車”更多的關注度和發展空間。
至於僅有3。7%新品份額的乘用類，其主要是4。5米以下的BEV微面產品，經歷數年發展回頭再看，電動化微面對整個物流行業仍屬“雷聲大、雨點稀”的投機型產品。
客貨NEV動力結構相仿，BEV獨大、FCV補充、HEV黯淡
從動力型別來看，三大細分品類完美體現了商乘兩界涇渭分明的本質區別：
純商用車CV的貨車與客車類結構相仿：BEV都達到85%佔比，毫無爭議的成為當下NEV的第一動力；FCV則保持一成強的新品佔比，是重要輔助動力，考慮到氫能產業正在如火如荼的佈局，並且已在部分領域初露鋒芒，假以時日有望發展為下個十年的新能源主力軍（之一）；至於新能源汽車早期發展的主力HEV可謂最失意者，即使在傳統的“大本營”客車類方面也僅有2。6%新品佔比，尚不及貨車類的3。5%，這種動力結構的變化也是市場給出的最好答案——在國家“雙碳戰略”的大背景下，有排放者終究只是過渡性的節能技術。
乘用PV類則以BEV絕對為主，HEV只做極少量補充，而且沒有FCV。由於燃料電池技術更多在向大功率、重型汽車方向發展，屬於輕型汽車的乘用車尚非當前的發展重點，進而導致了動力格局與商用車完全有異。
最後關注一下BEV動力的補能方式。對於時下熱門的換電式，客車類和乘用類均只有1款新品，由於數量稀少不作為分析重點，而貨車類的中卡、微卡和皮卡則沒有換電式新品，也不列入統計。由此可知：
在牽引、自卸、重卡和輕卡四大類新品中，共有173款採用換電式補能方式，其中尤以過載貨車（HDT，Heavy-Duty Truck）為主，合計佔比達到1/3。但與HDT平均值相比，牽引、自卸和重卡的補能格局各不相同，有待進一步闡述。
牽引類的2/3新品採用換電式，圍繞短途接駁的場地用車已基本確立換電為主、慢充為輔的模式，固定位置換電站的建立更有利於實現BEV的“人停車不停”。
自卸類則換電和慢充平分秋色，可認為在市政工程渣土運輸領域依然沒有出現成熟的商業模式，要麼高度依賴地方補貼才能生存，或者無法建立長久的換電站（工程結束即需轉場），這也有待市場與車企的聯手摸索。
至於以道路運輸為主的重卡新品，由於尚未受到新能源的明顯波及，仍以慢充式產品為主，而換電式尚不及HDT的平均水平，明顯不同於前兩類過載貨車。
以上三種“重型貨車”完全迥異的補能方式也是行業資料分析時必須規避的誤區——切不可用宏觀表象代替中、微觀的實際表現。（未完待續）
文圖：C3
