如果說電動化
是實現交通領域碳中和的必要條件，
那麼智慧化就是實現碳中和的催化劑。
目前對於智慧汽車還沒有統一的定義，
但主要包括三個方面。
首先是續航，
智慧汽車的續航能力可不能差。
目前市場上的智慧汽車
續航可達到500公里以上，
甚至700-1000公里；
快充10分鐘可續航100公里以上。
但在未來，
智慧汽車續航1000公里，
甚至2000公里都是灑灑水啦。
充電也像加油一樣快。
這種情況下，
汽車搭載的高容量電池
更易能儲存可再生能源電力。
並且雙向充電技術
也讓電動汽車電池既充電又會放電，
成為一個移動的儲能裝置。
比如，
電動汽車與房屋連線構成一個能源系統，
可以給建築供電。
火電在過去、現在和一定時間的將來，它都將是出力最穩定、調節性最強、最經濟的發電方式。風力、光伏、水電等都存在波動性大，與使用者用電時間不匹配的特點，在儲能技術設施完善之前，必然需要火電來保障供電。
未來還需要火力發電嗎？
配合階梯電價，
車主可以在電價低（一般為夜晚）的時候充電，
電價高（一般為白天）的時候可選擇給建築供電，
賣出電量產生收益。
甚至新能源汽車可以配備太陽能電池板，
發電自用。
屋頂光伏秒變車頂光伏，
多餘的發電量沒準兒還能供給建築使用。
其次是自動駕駛 ，
這就要依賴晶片和感測器了。
如果說晶片是智慧汽車的大腦，
那感測器就是眼睛和耳朵。
晶片越智慧，
感測器數量越多，
自動駕駛的安全性、有效性越高。
實際自動駕駛中，
晶片會利用計算機技術，
對多感測器獲取的多元資訊、資料
進行多層次、多空間組合處理，
最後做出對路況、環境的判斷和駕駛決策。
在最佳化運算的過程中，
也會將能耗降至最低。
比如最優路徑，啟動時速，剎車時速。
比如博世新公開的智慧汽車在試乘的時候，
系統會在快剎停的末端自動鬆一下剎車，
在保證安全的同時避免剎車“點頭”問題，
同時每執行180公里還能節能9%。
智慧座艙主要由硬體、互動系統、軟體組成，
相比傳統座艙，
硬體上多出液晶儀表盤、HUD、流媒體後視鏡，
軟體上引入了智慧化的作業系統、各類應用軟體，
同時增加了人機互動，
比如語音識別，人臉識別，虹膜識別。
比如座艙內的智慧空調，
溫溼度分割槽控制，
更節能低碳。
汽車正在演變成移動智慧終端，
車載OS功能是作為消費者
最能直觀感受汽車智慧化功能的入口。
汽車智慧化的目標之一
就是把人從駕駛中解放出來，
讓汽車連線更多的服務，
更多的場景，
創造更大的價值。
座艙作為未來的“第三生活空間”，
汽車的使用場景將更多元化，
基於車輛位置與狀態，
可以融合更多的娛樂、互聯等功能，
為消費者提供更加便捷的體驗。
比如車載小程式，
可以將手機上的小程式嫁接到車載上，
在手機上怎麼玩，就在車裡怎麼玩。
甚至實現車與家居平臺的資訊交換，
即可在車上開啟家裡的空調，
在家檢視汽車狀況等。
未來我們將看到汽車會發生翻天覆地的變化，
它不再是簡單的交通工具，
相當於我們的智慧管家一般，
多模互動、情緒互動。
可能它之後還會成為
個人碳減排計算器應用到個人碳賬戶上。
雖然2022年新能源車補貼每輛下降30%，
2023年開始再無補貼。
可能未來沒準兒會根據使用者開新能源車的減排量，
按量補貼。
在汽車轉型的下半場，
智慧化是推動汽車減碳減排的
技術創新動力，車規級晶片、
車用作業系統以及域控制器的迭代落地，
可以大幅度提升車輛能源利用率，
這是降低碳排放的重要技術。
向上滑動閱覽參考文獻
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