這次小康股份又創造了一次資本神話。
9月14日小康股份以79。56元收盤，並在盤中創下81。88的新高，這算是第二次衝擊80元大門，第一次是在6月下旬的時候，當時收盤價刷下79。22的歷史最高值。
二級市場的騷動，源自於小康股份牽線寧的時代。
9月10日，小康股份釋出公告稱，公司控股子公司重慶金康新能源汽車有限公司（“金康新能源”）與寧德時代新能源科技股份有限公司（“寧德時代”）於2021年9月9日簽訂《五年供需聯動和產能保證框架協議》（“協議”）。
根據協議，在上述五年期限內，金康新能源基於自身決策，需至少提前6個月向寧德時代提出要求，共同確認下一年度採購總量，並透過附屬協議進行約定。據悉，此次年度採購量將達到10GWh。
一年10GWh什麼概念？
如果你對一年採購10GWh沒概念，那可以對比一組資料。2021年上半年寧德時代的全球裝機量34。1GWh。
若年度採購量按10GWh算，意味著未來5年小康股份將向寧德時代採購50GWh動力電池。這訂單接近寧德時代一年的裝機量。
更令人不可思議的是，小康與寧德時代簽署的是鎖定長單，並簽署了違約協議。
公告顯示：供貨期內，若因買方自身原因導致未完成年度量綱的提貨，或者因賣方自身原因導致供應總電量少於年度量綱，則違約方應向守約方支付一定比例的違約金。
仔細來看，這個違約責任更多的是對小康股份的約束，由於動力電池產品特殊性，企業與企業之間會有差異化，如果寧德時代生產出來後，對方又不要了，沒辦法轉手再賣給其他車企，因此，需要再加個違約責任確保萬無一失。
這意味著，一年10GWh採購訂單，小康不是玩票。而是來真的。
外界認為，小康此舉是基於兩個原因。第一是當前動力電池的“電池荒”引致的企業策略。第二則是出於自身需求，先鎖定長單，以備不時之需。
當前，眾多動力電池製造商產能已超負荷。億緯鋰能在近日的公告中透露，公司現有場地及生產線已滿負荷運轉，近一年仍將供不應求。
而小鵬、蔚來、特斯拉等新能源車企今年不約而同提及：電池供應將成為下半年的“瓶頸”。在這樣嚴峻的供需失衡的形勢下，難怪小康股份與寧德時代簽訂長達5年的供貨協議。
第二是小康股份處於自身發展考慮。為何這麼說？
當前，雖然賽力斯小康銷量不及預期。但是消費者下大訂之後，提車仍然需要等2個月之久。
之前筆者在文章中提到過，賽力斯小康為撫慰下大訂不能及時提車的客戶，推出了一個補貼活動：對於下了大定（定金1萬元）的車主，如果訂單超過60天未交付，可領取200元/天的補貼。
可見，無論是晶片還是電池，都能造成車企的恐慌。
或許與華為有新動作
小康股份動力電池年度採購量將至少達到10GWh，也就是大約20萬輛純電動汽車所需電池（以單車平均電池容量50kWh估算）。
而這也是外界質疑小康採購電池的聚焦點。
質疑聲也並非空穴來風，根據小康股份產銷快報顯示，今年8月小康新能源汽車實現銷量3，565輛，同比增長145。69%，環比7月增長11。79%，1-8月其新能源汽車累計銷量21，736輛。以當前增長趨勢來看，2021年全年小康新能源汽車很難超過5萬臺。
這意味著，按照小康現有的銷量體系無法完成年度10GWh。不過，大家似乎都忽略了一點，即華為與小康合作的深度。
早在今年3月，重慶小康工業集團股份有限公司內部傳言華為將投資10億美元收購小康股份一定比例的股份。而有媒體就此事向華為和小康股份正面求證，小康股份旗下新能源公司賽力斯CEO餘海坤則表示“一切以公告為準”。
本著不否定就是肯定的原則，餘海坤的態度令外界浮想聯翩。
華為在技術上的積累，毋庸置疑。根據華為公佈的最新技術，鐳射雷達、4D雷達。其中96線鐳射雷達，實現近300°的覆蓋，提供高速、城區、園區的多場景運用。此外還有計算平臺，MDC 810可以支援16個攝像頭、12個CAN匯流排、8個車載乙太網接入能力，達到ASIL D功能安全要求。
當前華為只給賽力斯小康SF5提供了自研的HUAWEI DriveONE電驅動系統、HUAWEI HiCar和HUAWEI Sound。
如果，未來發布的幾款車型，能夠搭載華為的核心技術，那小康與寧德時代的合作就順理成章。
餘海坤就曾對媒體公開表示，與華為的合作涉及到電機、電驅、控制軟體、控制策略、硬體融合等多個領域。賽力斯下一代車型會率先搭載華為智慧座艙和智慧駕駛系統。
按照小康的產品規劃，除了SF5之外，華為會完全介入賽力斯規劃的第二款、第三款車型，預計兩款車分別在2021年10月和2022年2月推出。
代工也可消化電池產能
對於小康大手筆訂單，業內專家指出，提早根據產品規劃預定產能，是小康股份對於之後新能源產業的長期佈局，“綜合現階段產銷資料推測，小康股份在新能源方面有可能走入代工路線，依賴金康、瑞馳新能源工廠，為新造車企業提供生產服務。”
也就是說，小康股份也有可能以代工路線來消化此次供貨協議中的電池。
無獨有偶，工信部部長肖亞慶在9月13日在國新辦釋出會上表示，現在新能源汽車具有企業數量太大，處於小而散的狀況。要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼併重組做大做強，進一步提高產業集中度。
乘用車聯合會秘書長崔東樹也是持有類似觀點，他表示，金康賽力斯擁有一定代工優勢，從而獲得更大的市場增量。
代工早在2018年就得到了工信部的政策支援，而政策明確指出，鼓勵汽車研發設計企業與生產企業合作，允許前者借用生產企業的生產能力，申請道路機動車輛生產企業及產品准入。
在汽車代工這個問題上，最有發言權的當屬江淮汽車。蔚來最早開始就選擇與江淮汽車進行合作代工生產，江淮方面還特意為蔚來在合肥新建一座工廠，如今蔚來的代工生產費用已經是江淮汽車的一大營收之一。
代工確實已經成為當下傳統車企的盈利的另外一條路徑，這與其過剩的產能有關，比如網上有訊息稱，比亞迪正在為豐田生產電動汽車，新車已經開始路試，預計於2025年正式投產；還有江淮汽車給蔚來代工；吉利給賈躍亭的FF汽車代工等。
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