L3級自動駕駛汽車即將到來？

（赫榮亮賽迪智庫研究員）

用“千呼萬喚”一詞，來形容市場對自動駕駛汽車的期待，也不為過。進入2021年，一批企業開始推出搭載鐳射雷達，可實現高功能的自動駕駛車型，目前已釋出訊息的有蔚來ET7、小鵬P5。

但是，沒有一家企業敢宣佈自家產品實現的自動駕駛級別，比如達到L3級。這是因為，雖然國家已在2020年出臺了自動駕駛分級標準，明確了L3級（有條件自動駕駛）、L4級（高度自動駕駛）和L5（完全自動駕駛）自動駕駛標準，但又沒有啟動相關產品的認定工作，企業宣傳和消費者購買都存在一定的認知困難。

相關立法工作在加快

新生事物的發展，總是有波折，而且自動駕駛又涉及到人身安全，其產業發展就不僅是技術問題，還涉及到倫理道德、法律問題。自動駕駛，就是將駕駛權交給汽車，涉及到的問題包括技術路線、行業標準、安全規範、交通執法、保險責任等，當前的自動駕駛產業發展，已經突破了相關政策法規範疇。美國快速調整，2018年允許“無人化”車輛商用；2020年以豁免方式允許自動駕駛車輛可不裝配手動控制裝置（包括方向盤）。

自動駕駛（我們國家政策是智慧網聯汽車）作為人工智慧應用的最大的產業賽道，我國政府高度重視其產業價值，而我國也在加快發力，近期國家和主要城市在政策層面頻頻發力，出臺相關檔案。從國家層面看，4月7日，國家釋出了《智慧網聯汽車生產企業及產品准入管理指南》徵求意見稿，其目的在於從產品端入手，即明確哪些是有條件自動駕駛（L3）和高度自動駕駛功能（L4）的自動駕駛汽車。自動駕駛汽車的企業和產品准入，這就相當於準生證，讓消費者明白一款車達到國家認定的哪個級別的自動駕駛功能，明白消費。

從地方層面看，各地政府在利用自身優勢突破發展。其中。深圳、北京連續釋出檔案，尤其值得關注，一份是3月21日深圳釋出了《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例（徵求意見稿）》，對暫不滿足機動車車輛准入條件的車型，實行豁免制度。另一份，是4月13日北京市印發《北京市智慧網聯汽車政策先行區總體實施方案》，將逐步嘗試安全員撤出自動駕駛車輛，允許無人配送車上路運營。

產業落地也在加快

國家加快發展自動駕駛產業的決心是堅定的，只是具體法規政策都還處在徵求意見階段，猶抱琵琶半遮面。但我認為，自動駕駛汽車在2021年將加速落地。

從企業層面看，自動駕駛產品的功能宣傳和產品的市場理解，還是比較混亂的，尤其表現為2020年企業的集體跳票，多家車企宣佈要推出L3級別的自動駕駛車型，對標汽車駕駛自動化分級的國家標準，實際上推出的都是L2級別的輔助自動駕駛，導致了本被寄予厚望的2020年“自動駕駛元年”落空，消費者對自動駕駛產品的信賴度開始降低。L2級別的輔助自動駕駛，手和腳都不能離開操控，因此準確意義是“駕駛輔助系統”。在美國監管部門壓力下，特斯拉2020年底才承認其開發的產品還處在L2級自動輔助駕駛階段。

那麼，什麼是L3級別自動駕駛？根據分級標準，L3級別就是有條件的自動駕駛。汽車開啟自動駕駛功能後，駕駛過程由汽車負責，駕駛員可脫離手和腳。而之前的L2級別自動駕駛，手是不能脫離方向盤的，L2級別的自動駕駛明確了是要駕駛員主導操作車輛的。但又不是L4級別的高度自動駕駛，一旦車機系統提示需要人工接管，駕駛員就必須在短時間內接管汽車。從企業實踐看，小鵬、奧迪、豐田等企業將這個時長設定為10秒。

L3級別的自動駕駛，和速度有關係嗎？《徵求意見稿》並沒有明確對速度的要求，留足安全冗餘，當前企業實現的L3級別自動駕駛功能，是在低速狀態下完成的，比如，奧迪A8對於自動駕駛啟動的設定是“車速不超過60公里/小時”，長安汽車是不超過40公里/小時。總結一句話，是在低速狀態下替代人駕駛操控，而在高速階段就是輔助人駕駛，也就是高速階段又回退到L2級別。

自動駕駛產業發展提速，一個重要原因是鐳射雷達的技術進步和成本下降在加快，為自動駕駛系統感知環境開闢了一條捷徑，和毫米波雷達、超聲波雷達、高畫質攝像頭，共同組成了實現自動駕駛感測器融合方案。進入2021年，鐳射雷達開始進入到消費級車輛的量產和商用，蔚來、小鵬等高階車型開始選配鐳射雷達。