甘塔斯隧道有多難修，號稱“工程師的災難”，中國耗時七年才打通

2017年10月30日，一則訊息在網上引起了眾多網友的重視，阿爾及利亞北方幹線鐵路上重要工程甘塔斯隧道正式貫通。這座由我國設計並承建的隧道，在法國人手中可是狀況百出。傲慢的法國人為什麼最終妥協接受中國設計？這條號稱“工程師的災難”的隧道，究竟有多難修？

阿爾及利亞為何要改造北方鐵路？

阿爾及利亞位於非洲北部。雖說位於比較落後的地區，但實際上它的國土面積並不小，在全球排名第十。

17世紀的時候，阿爾及利亞也僅僅只是奧斯曼帝國的一小部分。

18世紀的時候，阿爾及利亞遭受了來自於美國的第一次戰爭，這次戰爭造成了本國經濟實力大大下降。在這次戰爭之後，很多大國都盯上了阿爾及利亞，試圖透過戰爭的手法來佔領阿爾及利亞的領土，但是每次發動戰爭的時候都遭受到了來自於當地居民的強烈反抗。

這樣的狀態持續了很多年。直到1905年的時候，法國才完成對阿爾及利亞的基本佔領。

阿爾及利亞人口在5000萬左右，人口主要分佈在濱海平原。當地經濟發展還是比較快的，法國為了能夠促進當地經濟的發展，更是加大投資力度，發展當地的交通。阿爾及利亞北方鐵路幹線是當地鐵路網當中的主線，其他交通幹線都是由它延伸而來。

主線修建的時候是1857年，當時阿爾及利亞還處於法國殖民年代，這條鐵路幹線大大促進了當時經濟的發展，因為它經過了人口最發達的地區，極大地促進了各地的發展，是名副其實的交通核心所在。

但是隨著經濟的發展，這條鐵路越來越不能適應時代發展的需求，因為當時技術有限，橋隧技術不發達，鐵路無法直行，只能選擇繞彎。這樣在發展的過程當中，列車行駛的速度就會被迫下降。幾十年前80公里的時速還挺快，不過到了現在越來越不能滿足運輸的需求，這個時候鐵路的改造的工作就提上了日程。

舊的鐵路，如果想要進行改造的話，還是比較困難的，因為在改造的過程當中，不僅需要搭建橋樑，挖隧道，更是需要考慮到截彎取直等技術。即便在改造的過程中困難重重，當地人們還是沒有放棄對這條舊鐵路的改造，因為這條舊鐵路一旦改造成功的話，帶來的好處將是無法估量的。

最直觀的優點就是它能夠極大地提高鐵路的運輸能力。各地居民往來的時間將會大大縮短。有利於溝通各地的往來。

據估計，這條鐵路的長度將會達到1300公里左右，基本上將國內沿海省都連線起來了，沿線還會連線很多車站，以及國內的九個重要海港。

因為這項工程涉及的資金比較大，任何一國，如果能夠成功拿下這個工程的話，都能大大提升本國的知名度，而且能夠獲取不菲的利潤。所以很多國家都對阿爾及利亞的這項工程虎視眈眈，試圖想要成功拿下這項工程。

最終，中國憑藉著合理的價格成功拿下了其中最難的兩個改造專案。其中一個就是甘塔斯隧道的改造任務，中國花了整整七年才打通。

甘塔斯隧道有多難建設？

甘塔斯隧道周圍的地質地貌是比較複雜的，施工條件極其艱難。所以在施工的過程當中非常不順利，最大的問題就是地質圍巖膨脹性極強，給施工的過程造成了層層阻撓。

當地之所以會出現地質圍巖膨脹性極強的情況，原因主要是由於當地的泥灰岩所造成的，泥灰岩通俗一點來講，就是遇到水之後會變成體積龐大的泥漿，呈現出一種流動性的狀態，非常不利於建築施工。而且它暴露的時間越長，膨脹的程度就越明顯。

由於這個隧道位於阿爾卑斯褶皺帶，更是給修建帶來了巨大的難度。阿爾卑斯褶皺帶在形成的過程當中受到了不同程度的變質作用，所以，當地岩石的種類比較繁多，其中更是夾雜著很多複雜的大洋殼殘殼體。各種各類的岩石就造成了當地的地質構造比較複雜，地表受力的方向與隧道的走向幾乎呈現出垂直的狀態，這就大大提高了修建的難度，稍微有所不當，就特別容易破壞到內部岩石的額應力變化，極其容易發生坍塌。

所以甘塔斯隧道掘進至距洞口900米時，出現了拱架斷裂，噴射混凝土開裂、剝落等現象。作為該隧道的設計者，法國塞思達公司也對這個情況無可奈何，還請了歐洲很多團隊，都沒有把握處理。

這個時候中國出手了，中國的建築專家根據隧道的相關地質地貌，提出了相關的修建構想，詳細分析了當地的岩石特徵，並且積極組織中外專家根據當地的實際情況，提出相應的支護方案。

經過長時間的構想，測量，評估等等，最終中國設計出了一套屬於自己的建設方案。

剛開始中國的這套方案其實並不受阿爾及利亞認可，因為中西方的思維本來就存在著差異性，阿爾及利亞非常認同曾經宗主國法國的建設標準。中國和西方的標準和建設思路完全不同，所以西方的專家對中國提出來的設計存在著很大的質疑。

這個時候兩方陷入了僵局。最終中國專家提出，按照歐洲的標準採用中國的技術進行施工，如果能解決問題，就可以施工，如果不行，再提出其他建造方案。最終自費修了30米試驗段後，中國這個方案的可行性得以驗證，阿爾及利亞最終同意了中國提出來的鐵建方案。

中國的建築沿用蘇聯的理論體系進行了最佳化。中國建設標準，更強調修建過程當中的安全性以及通用性，最大的優點就是能夠降低施工的複雜難度，讓施工變得更加容易起來，第二個優點就是能夠根據實際情況隨機應變，一旦當地的岩石出現任何突發狀況的時候，都能提出解決方案。但缺點是設計師只考慮不利工況組合，但是不研究原理而直接選用標準圖集，制約了基層設計師的設計能力，讓他們自己獨立設計建設方案時，往往束手無策。

而歐美專家的建築標準更偏向於個性化，在施工前，首先要弄明白當地的地質實際情況，對於可能出現的任何突發狀況都要有預案。當出現突發狀況時，首先要向監理提交書面處理程式，闡述我們要怎麼做，並且提供支援的資料和措施，得到批覆後方可按照程式進行施工。

雖然這個過程降低了很多風險，但是它的缺點也是顯而易見的，一旦遇到任何突發情況的時候，中間停止施工的時間是比較長的，非常容易造成延期等情況，從表面上來看是比較節省資源的，但是綜合下來，它的建設成本也是比較高。

歐美國家對於中國標準十分排斥，所以當中鐵公司提出修建方案的時候，才會引發這麼大的爭執。最終經過多方的協商，決定選擇中國的鐵建方案，中國在修建的過程當中，始終有法國監理盯著現場的施工，故意挑刺。

但中國公司在重重壓力之下，沒有被困難所打倒，而是激發了無盡的鬥志，頂住了來自於各方的壓力，最終才成功施工。中國的成功修建無疑向世界表明了中國有足夠的能力修建足夠複雜的工程，雖然中國標準向外輸出的過程比較艱難，但是中國並不會放棄自己的鐵建思想。

“一帶一路”倡議或許成為中歐“標準之爭”

雖然目前我國鐵建技術比較成熟，但是我國海外客戶主要集中在亞洲、非洲等一些不發達的發展中國家。這些國家的經濟比較落後，基礎設施非常不完善，在基建方面，完全沒有形成完善的工程標準。所以中國在修建的過程當中，這些國家都要求中國要以國際上常用歐美髮達國家的標準來進行設計，施工等等。

中國如果想要包攬更多亞洲，非洲客戶的話，那麼熟悉國際上的工程標準也是其中的一項重要內容，只有將國際上歐美國家鐵建的標準詳細瞭解之後，才能夠更好地修建亞洲和非洲的工程。

目前來說，我國的鐵建技術是比較成熟的，已經形成了一套自己的標準建設標準。我國在修建一些外國工程的時候都習慣採用中國的標準，但是一些設計國際工程的工作，很多專案都會聘用西方發達國家的工程師，擔任工程的技術顧問。

這些發達國家的工程師對中國的建設標準完全不瞭解。所以在很多方面，我國和歐美國家在標準上存在著很大的差異，部分時候還存在差距。所以我國設計圖紙在審查過程的時候引起很大爭議，都會大大影響工程的進度，嚴重的時候，甚至造成工程延期。

但在中國推行的“一帶一路”政策中，已經有非常多的國家參與到其中，而這其中的很多工程都是以中國標準為主。經過溝通，很多非洲的國家都可以接受中國的標準，但是到實際施工的時候，還是會出現差錯。

有些專案在談判的過程當中採取的是中國標準，但是工程建設完畢之後，可能因為經濟政治或者宗教等一些原因，會遭受起訴，給工程造成極壞的影響，比如中國援建的蒙內鐵路，事後就曾遭到無端地起訴。

現階段經常是中國企業援建專案，那麼一般來說都是採用的中國標準，如果是商業投資的話，一般來說都是以國際標準為準，如果有其他規定的話，可以另行規定執行。

在“一帶一路”沿線，中國企業569個對外工程專案中執行的主要標準情況看，中國標準佔到35%，美國標準佔到9。1%、英國標準佔到7。7%、法國標準佔到12。1%。大多數中國企業都發現，如果工程採用外國標準的話，總成本都會大幅度增加。

加上西方媒體對於中國標準一直存在汙衊，多家西方媒體汙衊中國透過不公正貿易手段，掠奪西方國家技術，在這個行業具備了競爭力以後，僅憑藉其巨大的本土市場，就足以貫徹自己的行業標準，並且透過貿易擴張對外輸出。

這讓很多亞、非、拉國家對於中國標準比較警惕。但是隨著中國發展，特別是近些年來，在國外建成了多個專案。中國的標準受到很多亞非國家的認可。

同時在發展的過程當中，我們也大量借鑑其他國家的技術標準，同時積極學習西方標準的優勢，取其精華，去其糟粕。就比如在面對甘塔斯隧道的複雜情況，中國和法國經過層層研討，最終篩選出來了一套最合適的方案。而最終的施工結果也表明，雙方經過研討的方案是非常不錯的，達到了理想的效果。

其實現在最大的問題不是中國的標準問題，而是很多外國的專家對中國的標準有很多偏見。他們都會先入為主，覺得西方標準具有正確性，這樣一來，他們自然而然地就會對中國的標準進行反對。

加上一些我國專案設計人員，可能並不熟悉一些客戶國家的法規，所以客戶往往聘用瞭解當地法規的國際諮詢工程師或專案管理公司，這些公司會習慣性的以西方標準或者國際標準，提出修改意見。中方設計人員對修改意見表示不解時，卻不知該如何辯解，只能被動地接受外方提出的諸多要求，導致中國標準很難被採納，而且還增加了不少建設成本，最後虧得一塌糊塗。