1979年11月25日，這是一個令國人震驚而又悲
的日子。
上午，一切準備就緒，渤海二號石油鑽井平臺馬上就要進行遷移井位的拖航作業，由原井位遷至航距117海里的新井位進行鑽井作業。海上的冬季，寒風刺骨，平靜的海面看起來一切都是那麼的和平時一樣，工人們都在按部就班的準備著，互相鼓勵著，但他們哪裡會想到，等待他們的，卻是一場沉重的不歸路。
渤海二號鑽井平臺
隨著指揮員的一聲令下，“渤海2號”開始了降船作業。
這時，渤海海面上突然颳起了7至8級大風，雖然船上的工作人員未收到任何氣象臺釋出的大風警報，但在渤海灣，這樣的大風突起也是家常便飯，所以大家也沒有當回事，依然讓只有8000馬力的“濱海282”拖輪帶上纜，繼續實施既定的拖航作業。
由於拖船拖行過程中沒有收到任何氣象異常的警報，所以平臺上的氣氛還是比較放鬆的，除了少部分執勤人員外，大部分人員在自己的宿舍裡看書、聊天、打撲克。
但有一個人並沒有休息，而是始終站在甲板上，觀察著這瞬息萬變的大海，他就是鑽井隊隊長劉學。作為隊長，劉學知道此次航行任務的內情瞭解還是比較多的，知道存在不少的反對聲音，其中就包括他自己。不知道他此刻望著不可預測的大海時，心境是怎麼樣的，一定有一種蒼涼茫然的感覺吧？
渤海二號
在拖輪的牽引下，伴著大風，鑽井平臺被緩緩拖行，以大約每小時5公里的速度，搖搖晃晃的朝著目的地駛去，雖然情況很不好，但基本上還在可掌控的範圍內。
天慢慢的黑了下來，抬眼四顧都是黑魆魆的大海，只有海浪的聲音與海風的呼嘯。隨著夜晚的逐漸深沉，風越卻刮越猛，陣風逐漸加大到了11至12級。海浪隨風起舞，有如排山倒海一般，好像整個大海都在翻騰。
兇猛的浪頭一個接一個衝向甲板，掃蕩著甲板上的一切，“渤海2號”在風浪中顛簸搖晃的更加厲害，幾乎超出了可以控制的力度。不知道對大海的脾氣已經習以為常的船員們，這時是不是已經有了不詳之感。
晚上11點10分，大浪已經湧上了甲板，將平臺上沒有解除安裝掉的鑽桿堆、氧氣瓶、打樁錘等推得到處亂滾，有的直接掉進了海里。
這時候，所有人的心開始緊張起來。凌晨2點，“渤海2號”突然響起了淒厲的警鈴聲，原來“渤海2號”上的機艙泥漿泵配電盤，因為甲板電纜孔在風浪中漏水，引起短路失火了。火苗雖然很快被撲滅，但泥漿泵卻啟動不了了，這也就意味著灌進泵艙裡的海水無法排出了。
面對這越來越嚴重的危機，鑽井平臺上的全部74人都動員的起來。鑽井隊長劉學在甲板上指揮搶險，工人們則都忙著加固甲板上的物件，並嚴防海水進入艙室內。
但在這狂暴的大自然威力肆虐之下，人類的力量顯得那麼的渺小與微不足道。
只見幾個滔天巨浪以迅雷不及掩耳之勢撲上了甲板，猛地將兩隻通風筒蓋掀開，海水咆哮著從通風筒口湧入艙內，在甲板上形成巨大的漩渦。工人們立刻抱來棉被堵漏，一床床棉被竟像一片片樹葉瞬間被漩渦吞沒。
凌晨2點10分，鑽井平臺最糟糕的情況出現了！“渤海2號”甲板上的第三個通風筒被風浪從根部打斷——這個通風筒在2小時前被打掉了筒帽，剛剛用苫布包起來。通風筒根部是一個0。8米直徑的窟窿，海水直接從這個大洞灌進了泵房。
劉學忙組織人抱來棉被和更多的苫布，去填這個窟窿。但是，海水此時已經在甲板上形成了淹過小腿的積水，以至於這個窟窿形成了一個漩渦——棉被和苫布一扔上去，就消失得無影無蹤。
霎時間，底艙被灌進了大量海水，應急發電機也被淹沒，整個平臺漆黑一團。此時，“渤海2號”的3號樁腿已經明顯傾斜，在狂風巨浪的茫茫大海中，“渤海2號”的平臺已經發生了傾倒。
劉學只能命令所有人穿上救生衣，上飛機平臺待援。凌晨3點，負責拖運的“濱海282號”拖輪收到了來自“渤海2號”的電報：
“通風筒進水已經無法控制，請求拖輪轉向，讓平臺頂浪航行，以保護船尾！”
“濱海282”拖輪立即調轉航向，企圖讓鑽井平臺高大的生活樓替甲板擋浪，不想事與願違，就在扭身拐彎的過程中，“渤海2號”被狂風巨浪掀翻，轉向失敗，鑽井平臺隨即開始下沉。
“3點10分，“渤海2號”向“濱海282”號發來警報和求救訊號：
“我船開始下沉，趕快解纜救人！”
“濱海282”拖輪接到了“渤海2號”發來的最後一道指令，拖輪上響起急促的警鈴聲，所有船員都來到後甲板。
3點35分，“濱海282”號上的船員，已經看不到“渤海2號”的燈光了，原本巍然高聳的鑽井平臺倏忽消失了，平臺上的74名船員，統統掉進了11月底渤海灣冰冷的海水中。
拖輪上的船員只能瞪大眼睛在黢黑的海面上搜救落水人員，船員好不容易見到漂過來一隻救生筏，立即甩出一個繩索，有位落水者將這根救命繩緊緊纏在胳膊上，將其拉上來以後，救生筏又被海浪衝走，眨眼之間再也找不到了。接著，眾人發現船舷邊有個落水者牢牢抱住一個防碰墊，迅速將其救起。
經過拖輪船員們一番努力搶救打撈，也只有這兩名“渤海2號”的船員獲救，一個名叫王墨林，一個名叫閻學軍。此後，直到天亮，在“渤海2號”翻沉的附近海域再也沒有找到一個生還者，包括出動海軍軍艦前來搜救，撈起來的都是死難者的遺體，人們撈上了63具遺體，還有9人的遺體沒有找到。其餘72名優秀的中國海洋石油工作者，全部遇難。
劉學的遺體是從一條底朝天的救生艇下面找到的。他用一條繩子把自己的胳膊拴在這條翻了的船上。平時，由於海上安全得不到保證，大家經常議論遇難以後怎麼辦。劉學總是說：“我就用繩子把自己栓上，免得老婆找不到屍體。”現在他盡到了一個隊長應盡到的搶險責任以後，真的用繩子把自己拴上了。
其他的遇難者，情況都很悽慘，不忍在此描述。
關鍵時刻，在“渤海2號”即將下沉之際，在一片“快救人”的混亂嘈雜聲中，“濱海282”號拖輪的船長，竟忘記按照航海規章，立即發出SOS的國際求援訊號和測定沉船船位，因此遲遲未能報出沉船的準確位置。
“濱海282”號拖輪的船長在事後回答為什麼不去搶救時說，“當時被嚇傻了”，而距“渤海2號”只有3海里的大慶9號油輪，只需20～30分鐘就能趕到現場搶救，這也是拖輪船長後來被判刑的原因。但最終第一艘救生船在接到訊息40分鐘後才起航，在7小時後才到達事發地點，為什麼耽誤這麼久呢？
這次事故造成72人遇難，直接經濟損失達3700多萬元，是石油系統在建國以來最重大的死亡事故，也是世界海洋石油勘探歷史上最慘重的6大事故之一，在國內和世界上造成了巨大的影響。
大海恢復了它的寧靜，而關於事故原因與責任的調查卻沒有停下來。
渤海二號鑽井平臺
我們先看看渤海二號鑽井平臺的前世今生，就可以從中嗅出一些可能會發生事故的蛛絲馬跡。
20世紀70年代，我國一方面大張旗鼓提倡自力更生，一方面也在世界範圍內積極尋找和購買海洋石油勘探開發裝備。
日本的“富士號”就是在這種情況下，在1973年經日本中間商高莊株式會社以750萬美元售給中國海洋石油勘探局，並更名為“渤海2號”，用來進行海洋石油勘探。
這艘鑽井平臺其實是一個“二手貨”，原是日本三菱重工業株式會社廣島造船所設計製造，原名“富士號”，1968年11月21日下水，是日本設計製造的第一條自升式鑽井船，1970年又加以改造。在買來之前，已經在日本服役了五年，中間有過多次的修修補補。但即便如此，這艘平臺也比大連造船廠在1970年自主研發生產的“渤海1號”鑽井平臺要先進很多。
事實上，“渤海1號”鑽井平臺的結局很狼狽，也經歷了一次幾乎和“渤海2號”一樣的事故，但幸運的是，它死裡逃生了。那是在1976年12月24日，渤海1號結束打井，安排回基地的拖航作業。在降船過程中，支撐整個平臺的四條樁腿剛拔離海底，海上突然颳起八九級大風，船體猛烈搖晃起來。
接著一聲巨響，15噸重的4號錨鏈繃斷，沉重砸到海底，船體頓時失去平衡。船上的人趕忙割斷1號錨鏈，以找回船體平衡。接著又是一聲巨響，3號錨鏈也斷了，只剩下2號錨鏈繼續向東南方向“溜錨”。整個船體已經失去應有的控制，在狂風巨浪中猛烈搖晃，海水在甲板上橫流，人都泡在冰涼的水中，厚厚的棉工服都凍成了堅硬的冰甲，平臺隨時都有沉沒的可能。鑽井隊長李紀扎指揮大家採取應急措施，並搶修好天線將險情報告基地。
不久，柴油機被海水浸溼，發電停了，所有裝置都停止運轉。隨即重達250噸的1號樁腿斷了，4號樁腿在猛烈搖晃中4個插銷脫落3個，剩下1個也卡住不到半英寸，真個是“命懸一線”。
緊跟著渤海1號的濱海208拖輪，極力想要套住這匹脫韁的野馬，掛上纜進行拖帶，但在落差高達10多米的急劇起伏中，兩船交錯很難掛得上，還得擔心兩船相撞，造成更嚴重的後果。208船出身海軍的船長倪良坤決定冒險帶纜，他親自操舵小心翼翼靠近桀驁不馴的平臺，折騰了很長時間，好不容易掛上一次，4根纜繩一下子繃斷了3根。要不是後來兩條遠洋輪趕來救援，後果難料。
大家經過6天6夜九死一生的折騰，總算連人帶平臺狼狽不堪的回到了塘沽基地。這次事故，雖然平臺報廢了，但人保全了，真是值得慶幸。
因此，由於自主製造的鑽井平臺存在很大的安全缺陷，不得不進口國外先進的鑽井平臺。
動用寶貴的外匯去從日本人手裡買一艘二手鑽井平臺，就是在這樣的背景下進行的，但誰也沒有想到進口的這座二手貨，卻給自己帶來了殺身之禍。
“渤海2號”鑽井船是自升式鑽井平臺，由沉墊、平臺、樁腳三部分組成，為大型特殊非機動船，用於海洋石油鑽井作業。
按照規範，鑽井平臺在遷往新井位時，應解除安裝，使全船負有的可變載荷減到最少，下降平臺，提升沉墊，使沉墊與平臺貼緊，排除沉墊壓載艙內的壓載水，起錨，各樁腳安放楔塊固定，最後由拖船拖航。
那麼這次出事的渤海二號是按照這個規範的程式進行的嗎？顯然不是。
“渤海2號”事故責任人受審
為安排“渤海2號”遷移拖航任務，1979年11月22日上午，石油部海洋石油勘探局總排程室負責人主持召開了拖航會議。會前，“渤海2號”曾自海上發來電報，告知平臺上的3號潛水泵落水，要求派潛水員打撈，但這個要求並沒有得到滿足。
而造成這次事故的主要原因是，就是這個拖航時沒有打撈的在沉墊艙上的潛水泵，以致沉墊與平臺之間有1米的間隙，兩部分無法貼緊，喪失了排除沉墊壓載艙裡的壓載水的條件。這就使得“渤海2號”載荷重，吃水深，幹舷低，穩定性差，破壞了“渤海2號”拖航作業完整穩定性的要求，嚴重削弱了該船抗禦風浪的生存能力，違反了該船製造廠制定的《自升式鑽井船使用說明書》的規定，也違反了海洋石油勘探局制定的《渤海2號鑽井船使用暫行規定》中關於拖航應排除壓載水的規定，不符合拖航狀態的規則和要求。
按照使用規範，“渤海2號”在被拖航前，應該將8個沉墊艙中的4個排出壓載水，減輕重量。但在事前的拖航會議上，卻沒人提到這一點，這導致全平臺總負荷增加了2400噸。
劉學曾提出卸掉一些可變載荷，但被以“離岸遠”，“解除安裝船隻因風大不能起航”等各種原因拒絕，導致“渤海2號”最終可變載荷超重351噸，吃水極深。
在已經超重的前提下，勘探局還拒絕了劉學打電報提出的“三輪並拖”請求，只派了一艘8000馬力的“濱海282”號拖輪獨輪拖行，使得“渤海2號”只能以每小時4到5公里的速度前行——這也是違反規定的。
時間倉促，不尊重科學。按道理，鑽井平臺應該是“夏天作業，冬天檢修”的，但在11月19日，剛剛成功打完7B33-1井的“渤海2號”被要求立即轉移到117海里外的10B13-1井位去打一口標準井，並且要求在12月底之前打到2500米深。
而且“渤海2號”並不抗冰，因此海洋石油勘探局提出能否到明春解凍後再打，可是由於當年的儲量指標沒有完成，在“石油工人無冬天”的口號下，渤海二號還是開啟了死亡之旅。
由於前面的操作不規範，加上又遇到糟糕的天氣，悲劇就這樣發生了。
“渤海2號”翻沉後，因為社會輿論影響太大了，為了從技術上弄清“渤海2號”翻沉真相，給死難者家屬一個交代，國家決定打撈“渤海2號”沉船，並委託有關權威部門進行模擬試驗，組織有關專家在青島現場進行分析。
經過一年多的奮戰，1982年7月，交通部煙臺海難救助打撈局，終於將“渤海2號”鑽井船分割成十大塊打撈上岸。1982年下半年，六機部702所、上海交通大學、中國船舶科研中心、海洋石油勘探研究院等有關科研單位，對“渤海2號”翻沉進行了反覆的實物科學技術鑑定、船模試驗和電子計算機試驗，基本查清了該船翻沉的真實情況，與船體未打撈前的分析有很大的不同。
其一，從打撈的實物證實，全船甲板上共有10個通風筒，被風浪打掉4個，大量海水湧入泵艙、機艙，動力機械停止執行，無法排水，造成船體負荷迅速增加，喪失了穩定性，導致在風浪中沉沒。
其二，船體設計上存在嚴重缺陷。該鑽井船是1968年日本製造的，主甲板通風筒設計很不完善，通風筒的船體基底太低，沒有風雨密封關閉裝置，通風管道沒有水密封艙隔離閥。其心臟艙室——機艙、泵艙又毫無遮蔽，是一個沒有隔離間的通艙，也沒有設計應急的排水系統和發電裝置。這種設計缺陷，造成通風筒一旦破損，海水湧入後就毫無抵擋能力。
其三，中國船舶科研中心和上海交通大學經過船模試驗和計算證實，“渤海2號”當時拖航狀態的完整穩定性和幹舷（船體露出水面部分），均大於規範規定和該船載重證書安全標準。當時拖航狀態按計算可抗12級颱風，如果4個通風筒不被打掉，或打掉後有密封裝置，是不會在10級大風下衝擊翻沉的。
“一條不合格的鑽井船，在渤海灣翻沉。”有關權威部門透過模擬試驗得出結論。無可辯駁的事實證明，導致這次事故的一個重要原因是這座進口鑽井平臺存在致命的缺陷。該船在日本使用期間就曾出過事故，被賣主刻意隱瞞下來。其中能最直觀的重大隱患是整個底艙連一堵隔水牆都沒有，以致兩個通風筒蓋被掀掉，整個底艙立刻成了水艙。
按理說，當時也應該理直氣壯地把日本人拽上被告席，依法索賠中國蒙受的慘重損失。可是在那個封閉的年代，我們既不懂得用國際標準衡量這件二手貨是不是合格產品，也不懂得捍衛購買者享有的權益，甚至連索賠的意識都還沒建立起來。
庭審現場
參與青島現場沉船調查的一位技術人員說，還有一個被忽視的鮮為人知的重要細節。該船在翻沉之前，曾經進行過一次大修，緊固甲板上通風筒蓋的螺絲，公扣與母扣相差了一個型號，以陸上的眼光和經驗來看，重以噸計的通風筒蓋存在這麼一點微小差距不會有啥問題，而兇悍無比的海浪恰恰瞄準了人們用肉眼看不到的這一絲縫隙，將通風筒蓋徹底掀開，和1999年2月24日因使用大了1毫米的自鎖螺母造成的溫州空難如出一轍，真是差之毫釐謬以千里啊！
“渤海2號”翻沉的確是一起安全事故，從主觀上講，由於當時海洋石油隊伍初建，技術素質低、經驗不足，缺乏在危急情況下的應變能力，加之管理不嚴，準備工作不周，拖航前掉在沉箱上的潛水泵沒有撈出，船上鑽具沒有按規定解除安裝等，都是影響船隻安全性的重要因素。
沒有配備防寒救生服，船員們穿的都是棉工服，這類棉衣遇水溼透後很快就會結冰，很多落水的“渤海2號”的員工就是被活活凍死的。
另外，事故發生後，沒有人想到棄船逃生，都是在想方設法保護財產。而類似這樣的海上遇險事故，國外通行的做法都是棄船，在排險無效時船長可以下令棄船，以挽救船員生命，畢竟，生命才是最重要的。
閉關鎖國，使得我們的海洋石油隊伍下海之後仍然不識海，走了許多本來可以不走的彎路。中國的海洋石油，以悲劇的形式，結束了一個悲壯的時代。
在經歷了這次沉重的事故以後，中國石油人並沒有裹足不前，海洋石油的勘探的程序也並沒有因此停步，面對大海的豪邁之情並沒有消退，而是有了更多的對觀念的反思，對自然的敬畏，對科學規律的尊重，對生命權利的尊重與保護。
另外，對於“渤海2號”翻沉事故的輿論問責，可以說是中國新聞史上值得記錄的一筆，批評之犀利，博弈之激烈，問責之嚴肅，問責級別之高堪稱前所未有，開啟了問責機制的先河。
但願以後，在大海上，我們聽到的都是一切順利平安的，而不是傷心欲絕的哭泣聲。
981鑽井平臺
如今，我國自主研發的“海洋石油981”深水半潛式鑽井平臺，已經早已投入使用。這臺代表全世界一流水平的海洋鑽井平臺，承重12。5萬噸，最大作業水深3000米，最大鑽井深度可達10000米，在1500米水深內可使用錨泊定位，甲板最大可變載荷達9000噸，是世界上首次按照南海惡劣海況設計的，能抵禦200年一遇的颱風。
中國的海洋石油勘探與開發工業，用短短的幾十年走完發達國家上百年的道路，確實是來之不易的成果，這和一代又一代的中國石油人的薪火相傳和努力奮鬥，是絕對分不開的。
“渤海2號”鑽井船翻沉事故72名遇難人員名單如下：
劉學、丁公社、馬明、王敦清、王之全、王志輝、王文德、葉先福、史光照、田立全、米覺初、劉鴻智、劉建智、劉建英、劉志斌，劉運智、劉志斌、關學坤、任心健、齊文鎖、楊再武、楊光華、楊萬山、李華林、李富成、李金元、李壽興、李鳳鳴、李傑、李亦明、李慶生、吳連福、吳水靜、吳良木、沈明宜、畢玉民、張長喜、張福傳、張俊成、張榮花、張國民、張希亮、張春利、張江平、陳文斌、陳津生、陳淑良、陳道懷、周其福、胡衛生、趙相國、範林、範立全、鄭陽、侯文彬、徐德勝、秦棟樑、高陽、高建中、桑根深、顧翌、梁福龍、康於義、黃印、黃新興、蔣蘭華、蔣家坤、葛春生、魯根山、路時儉、靳湘啟、解建華。
記著他們的名字吧，向遇難者致以深深的哀悼！
