第二次工業革命開始以後，英國在新一輪擴張中逐步落後，其整體實力下降本身就難以維繫在近東地區的主導地位，與此同時，英國對埃及以及蘇伊士運河的掌控，導致黑海海峽的地位下降。英國政壇由此分裂，這些現象最終導致英國在關鍵時刻變卦，該國與歐洲列強一道迫使奧斯曼帝國不得不尋找新的靠山，彼時，國力強盛的德國成為奧斯曼蘇丹哈米德二世的首選。哈米德認為，德國不像英法等國那樣在奧斯曼境內強勢擴張，而德皇威廉二世則認為，德國向東挺進必須依靠奧斯曼土耳其。基於此，德國開始全面支援奧斯曼帝國，德國國內的軍工企業不斷向奧斯曼帝國輸送武器裝備，哈米德二世還派大量軍官前往德國受訓。除此之外，德國還深入影響奧斯曼帝國的教育和文化領域，伊斯坦布林大街上到處都是德國商品。不過，
談及德國對奧斯曼帝國最有益的“幫助”，巴格達鐵路絕對名列其中，這條鐵路提高了奧斯曼帝國的運輸能力，促進了該國的內外貿易，並且還從某種程度上提升了帝國的整體軍事實力。
巴格達鐵路，德國為了向東滲透、擴張，力求儘可能把該國掌控的鐵路網向東延伸
奧斯曼帝國蘇丹希望透過鐵路增強運輸和對亞洲腹地的控制能力，普萊西爾提出鐵路修建計劃
巴格達鐵路的緣起，還要追溯到19世紀70年代一位與新任蘇丹哈米德二世私交甚篤的德國工程師——威廉·馮·普萊西爾。當時剛剛上臺的蘇丹深感國內積重難返，帝國面臨的破產危機和積貧積弱的軍事實力都急需解決。英國放棄繼續支援奧斯曼帝國以後，蘇丹非常重視發展與德國的關係，他個人也與許多在土德國人都保持了良好私人關係，這位普萊西爾便是他眾多德國好友中的一位。蘇丹與這位德國工程師討論最多的，便是
如何將現代交通運輸幹線引入奧斯曼帝國，增強土耳其的運輸及對廣大亞洲腹地的控制能力。蘇丹一直試圖尋求將現有歐洲部分鐵路延伸至安那託利亞和美索不達米亞，以及更遙遠的帝國領土。
哈米德二世
根據普萊西爾未公開的日記，他本人是位地地道道的鐵路工程師，沒有什麼政客或商人的屬性。其生命的最後四十年都留在了土耳其並致力於鐵路事業，因此被人稱做“巴格達鐵路之父“。此前，他曾親自參與指揮了跨越博斯普魯斯海峽的跨海鐵路建設。關於將鐵路往東延伸的方案，普萊西爾在土境內花費了大量時間考察，最終認定可行。他籌劃了一份比較詳細的修築計劃，並被奧斯曼帝國的國務機構“波爾特”接受。但這個計劃開銷過於昂貴，遠遠超出了奧斯曼帝國財政當時所能承受的範圍，
而且就在1875年8月2日，奧斯曼帝國財政部正式宣告破產，鐵路的後續修築問題乾脆遭遇無限期擱置。如果想要促成此事，外國資本的進入必不可少。
博斯普魯斯海峽
普萊西爾鼓吹鐵路沿線擁有豐富資源，並建議德國參與開發鐵路
在完成對小亞細亞和伊拉克的考察後，普萊西爾發現此處蘊藏著大量的石油和礦藏、未開墾的肥沃土地，具有很高的開發利用價值，他將自己的考察見聞寫成一本名為《巴比倫，古代最富庶的地方》的小冊子，並於1886年出版。在書中，他極力描繪沿線豐富的自然資源，並極力鼓動稱“當鐵路完成的時候，沿線的的經濟會被帶動起來，奧斯曼帝國生產能力的低下並非因為其民眾的懶惰，而是因為缺乏市場和交通工具……如果有了鐵路，那將刺激各種原料的生產，小亞半島、西里西亞和美索不達米亞大批未開墾的地區也將得以開發，這自然會令投資修築這條鐵路的人獲利。”在書中他直截了當地指明，
如果德國“能夠抓住時機在哥薩克人佔據它之前搶佔先機”，那麼德國將“在瓜分世界中獲得最好的一份”。
古巴比倫空中花園，巴格達鐵路沿線涵蓋了部分古巴比倫土地，小亞半島、西里西亞和美索不達米亞資源非常豐富
奧斯曼帝國蘇丹為了防止鐵路被他國控制，拒絕了普萊西爾的多元化資本運作，轉而尋求德國投資，殊不知德國也是為了擴張、滲透
普萊西爾的著作在德國產生了巨大反響，不僅導致了德國的“中東熱”，更從側面促成了德國政府在土耳其的擴張、滲透。雖然時任首相俾斯麥對他的觀點大加嘲諷，稱“我們在伊斯坦布林有外交大使，我從他們那裡什麼也沒有聽說，反而是一個史威比的小工程師在告訴我應該做什麼！”但普萊西爾並未就此灰心，反而決定在沒有政府支援的前提下自己“眾籌”資金。在1883—1887年間，普萊西爾已經籌備到了足夠的款項完成這一偉業，卻為哈米德二世本人所阻撓。按照美國學者麥克默裡（Jonathan SMcmurray）的觀點，
鑑於被列強不斷滲透的慘痛記憶，敏感的蘇丹並不希望鐵路資金的來源多國化。如果鐵路修好了又被英法等國控制，那還不如不修。
由於堅信德國在亞洲沒有政治野心，蘇丹堅持要把鐵路交給德國公司單獨執行。但由於牽涉到資本的多方利益，一直到威廉二世上臺以後，為新皇帝海外政策所鼓舞的德意志銀行才終於跳出來為鐵路投了標，並於1888年8月8日中標，正式得到伊茲米特到安卡拉的鐵路租讓權。普萊西爾的夙願終於得以成行。
鐵血首相俾斯麥
哈米德二世為鐵路建設保駕護航
哈米德蘇丹對鐵路一事頗為重視，下了大力氣為德國資本保駕護航。雙方簽訂的租讓協議中規定，
鐵路正常運營後，奧斯曼政府每年每公里付給承租公司15000法郎，很大程度降低了投資者的風險。
德意志銀行隨即在瑞士註冊了安那託利亞鐵路公司來負責工程。與此相配合，1889年1月，德意志銀行以600萬瑞士法郎的代價從奧斯曼政府那裡接管了從伊斯坦布林到伊茲米特的那段鐵路的經營管理權。同年，威廉二世第一次訪問奧斯曼帝國，受到哈米德的熱情接待。
德皇威廉二世訪問奧斯曼土耳其
負責鐵路施工的是法蘭克福的菲利普·霍爾茲曼（Philipp Holzman）公司，從伊茲米特到安卡拉這一線基本位於素丹的統治中心，儘管遇到諸如勞動力短缺、疾病、安全問題等許多困難，從伊茲米特到安卡拉的鐵路還是在1892年12月順利通車。作為兩國合作的良好開端，哈米德二世從修路的過程看到了未來的無限可能。鐵路剛剛完工，蘇丹便迫不及待給駐柏林的大使陶菲克帕夏打電話，要求威廉二世幫助他把鐵路繼續往東延伸，修築權仍然交給德國的鐵路公司。
經過商討，兩國最終批准了更加遠離俄國人、從埃斯基謝希爾穿越阿勒頗和托羅斯山直抵摩蘇爾和巴格達的南線方案。
巴格達鐵路確實給奧斯曼帝國帶來了現實利益
鐵路的修建對德土之間的貿易產生了極大的促進作用：德國向土耳其輸出的產品增加了2。5倍，而
從土耳其輸往德國的產品總值猛增了6倍以上。
1897年，由埃斯基謝希爾修到科尼亞的鐵路剛剛通車之際，希土戰爭爆發。在與希臘的作戰過程中，新鮮出爐的鐵路大發神威，
幫助奧斯曼帝國利用先進快捷的鐵路運輸軍隊和物資，使其大獲全勝。
這次勝利更加堅定了哈米德二世把鐵路修下去的信念。
希土戰爭，希臘失敗，被迫支付奧斯曼帝國鉅額戰爭賠款
德皇威廉二世以及整個德國政壇為了保證築路權使盡渾身解數
德國人在中東基建設施的急劇擴張引起了歐洲列強的不安。英法兩國聯合起來向奧斯曼帝國施壓，要求“巴格達鐵路的修築權不能只給德國”。這個危險的訊號向威廉二世傳達了再明確不過的資訊：要想把在中東的基建作業繼續下去，政府力量的介入已必不可少。同樣在1897年，德政府安排前任外交國務秘書馬沙爾·馮·比貝爾施泰因前往伊斯坦布林任大使。這位前秘書是有名的狂熱民族主義者，德皇派他前往奧斯曼，主要目的就是為德國資本和貿易向土耳其進一步滲透做保障，而其中極為重要的一點，便是保障鐵路的繼續修建。面對來自歐洲各國的競爭和種種反對勢力，馬沙爾認為不能繼續等待下去，鐵路修築權必須儘快獲得，德國應該對土耳其上層加以籠絡。次年10月，
德皇本人率領一支由外交大臣比洛、德意志銀行董事長西門子等人組成的重量級訪問團前往伊斯坦布林給哈米德二世打氣。
威廉先是抵達耶路撒冷，參拜了聖墓和天主教堂，又來到大馬士革，在朝拜了聖陵之後又拜謁了薩拉丁墓。在薩拉丁墓前，威廉二世發表了聲情並茂的演說，聲稱自己是“蘇丹生死不渝的朋友”，而全世界三億穆斯林也“都可以把他當作可信賴的朋友”。兩國關係由此進入了高潮：“迄今為止很少有哪一次訪問產生過比這次更重要的效果了”。
威廉二世訪問奧斯曼帝國，鞏固築路權的同時，也是為了給哈米德二世打氣
德奧最終敲定巴格達鐵路修建計劃，從當時情況來看，德國撿了一個天大的便宜
很快，1899年12月，奧斯曼帝國政府和德意志銀行以及安那託利亞鐵路公司達成了修築巴格達方向鐵路的初步意向，哈米德二世把鐵路租讓權授予安那託利亞鐵路公司，公司負責大約在八年內建成從科尼亞到巴格達和巴士拉的鐵路，奧斯曼政府保留以一定條件贖買這條鐵路任何一段的權利。1902年德國取得修建巴格達鐵路的特許權，隨即便於次年4月組建了巴格達鐵路公司來負責巴格達鐵路計劃。1903年5月5日，雙方正式簽約。條約規定；由巴格達鐵路公司負責在8年內修築從科尼亞到巴格達和巴士拉大約長達2400公里的鐵路，以及位於敘利亞和伊拉克的大約長達800公里的支線。條約有效期為99年。
奧斯曼帝國給予投資方最低收入擔保，承諾鐵路運營後每年每公里投資方將得到政府補貼的11，000法郎，在建鐵路每公里45,000法郎。
巴格達鐵路公司承諾用它的資金修建鐵路沿線的火車站、郵局、警察局和電話線，並承諾從科尼亞至布林古魯的二百公里鐵路，不需要帝國的擔保金。
對於德國來說，這樣的條件待遇是非常優越的。
巴格達鐵路部分線路
德國修建巴格達鐵路充滿挫折，一戰結束後，相關鐵路被英法接管
從威廉二世上臺一直到二十世紀頭五年，土德兩國之間的交流合作可謂順風順水。不過，巴格達鐵路畢竟修築難度大、時間長，加上極度不穩定的地區局勢，從1904年10月科尼亞一埃雷利一布林古魯段完工通車以後，奧斯曼政府就陷入財政困窘的境地，無力承擔條約中規定的最低收入保證金，鐵路只得停工。1908年7月，奧斯曼國內政局變動，新上臺的青年黨人一開始公開仇視德國，接近英國，鐵路也有被交給英國人管理的風險。但次年，隨著與奧地利人有密切聯絡的希米爾帕夏擔任大維齊（奧斯曼首席國務大臣），加上哈米德時期培養的一眾親德派軍官（恩維爾、凱末爾等）在4月份自由派一次未遂的政變之後漸漸受到重用，青年黨人政府又開始向德國傾斜。
土耳其青年黨控制奧斯曼帝國最後十年，他們的政治立場由親英轉向親德
1909年8月，時任德國駐土大使馬沙爾不失時機地邀請奧斯曼財政和內政大臣試乘從科尼亞到艾雷裡的火車鐵路，德意志領先的工業技術再次深深震撼了奧斯曼官員們，青年土耳其黨人終於同意讓德國公司繼續巴格達鐵路的東延工程。1911年，土耳其政府與巴格達鐵路公司再次簽署協定。協議規定：一，巴格達鐵路公司在無需任何政府保證金的前提下可以將鐵路東延至巴士拉；二，伊斯肯德倫港以99年的租期租借給德國；三，德國獨資修建從鐵路主線上的奧斯馬尼至伊斯肯德倫的支線。但隨之爆發的一戰終結了鐵路的修建。
到一戰結束，巴格達鐵路徹底被英法以委任的形式接管。隨後鐵路一直建建停停，也不再與德國有什麼關係。
奧斯曼土耳其帝國
親德政策對奧斯曼帝國的影響
巴格達鐵路的修建是多方博弈的結果。用中國人的話來講，哈米德二世希望透過“以夷制夷”的手段，利用列強之間的矛盾和利益衝突，學習西方的先進技術“為我所用”，為奧斯曼帝國謀取利益。而就德國而言，這個新興的工業強國也急需尋找海外資源，在近東、中東地區擴張，所以說，巴格達鐵路的修築是兩國互利互惠的結果。
一戰中的奧斯曼土耳其帝國軍隊
鐵路，作為一種基礎設施性質的投資，其最大意義在於帶動經濟的發展。而正是透過巴格達鐵路的修築，德國的資本、商品、政治影響力等硬、軟實力開始源源不斷地輸出到奧斯曼帝國。1884年，德國對土耳其的出口總值僅為1180萬馬克，而土耳其對德輸出也不過為320萬馬克；1898年，德國對土耳其出口達3700萬馬克，土耳其對德出口為2950萬馬克；1900年以後，直至一戰爆發前的十四年，德國對土耳其出口為2億5千萬馬克，同時土耳其對德輸出亦增至1億馬克以上。用美國學者厄倫（E·M·Earlen）的話說，德國人“比以前任何時候都堅信工業合同、商業企業和資本投入的輸出，從一個國家向另一個國家輸送的不僅是資本和勞動，也有政治影響。”
對於奧斯曼帝國來說，透過與德國的政治經濟合作，
帝國經濟得到極大發展，現代化程度不斷提高。
隨著巴格達鐵路的修建，帝國與安納托利亞等亞洲邊疆省份聯絡進一步緊密，美索不達米亞平原的農產品和鐵路沿線豐富的得到了開發，帝國經濟的向心力和現代化程度增強。
加里波利戰役，奧斯曼帝國被德國拉下水，協約國方面欲透過此戰把奧斯曼帝國逐出戰場
而隨著巴格達鐵路的修建，中東地區的形勢變得更加複雜了，正如英國學者薩羅裡指出的那樣：“橫跨美索不達米亞的鐵路將在近東起到不祥的作用，……
近東衝突一旦發生，必定要捲入所有的歐洲列強，必定迫使整個東方問題發生危機，而危機一旦開始就不能馬上結束，直到歐亞地圖被改寫。
”透過這條鐵路，德國人成功的滲入了奧斯曼帝國這個英法俄的傳統勢力範圍。為了避開英、俄的傳統勢力範圍，德國不惜繞遠路，選擇山高路遠的南線方案修築鐵路，其目的就在於在中東站穩腳跟，進一步將巴格達鐵路與漢志鐵路連線起來，實現進入阿拉伯半島的戰略意圖。
一戰中的德軍士兵
到一戰期間，當德國政府發現擱置已久的鐵路存在巨大的軍事戰略價值後，命令德意志銀行不惜成本，用自己的資金強行修建鐵路。至此，鐵路完全變為德國政府的戰爭工具。再加上奧斯曼帝國統治階級內部透過留學德國而形成的親德派影響，德國在奧托曼帝國影響水漲船高。這就導致一戰爆發後，奧斯曼帝國被以恩維爾為首的親德派動員起來，作為同盟國集團的戰爭零部件投入歐戰，追隨德國參戰，也成了德國世界霸權野心的犧牲品。用布克哈特的話說，“
鐵路與革命、反革命以及戰爭具有特殊的關係。誰一旦真正掌握了鐵路，甚至僅僅把鐵軌線路控制在手中，那麼他就可以讓整個民族寸步難行。”
