2022年1月18日中午，重慶軌道集團所屬的地鐵環線鵝公巖軌道大橋，發生
一根吊索叉耳螺桿斷裂
的緊急情況，為了行車安全，暫時關閉了部分割槽間的運營。
連線上部主纜與下部箱梁的南側吊杆斷裂
吊索斷裂後的斷面如下，可以看到吊杆斷面齊刷刷地斷開。
不少人懷疑“
是不是吊杆的材料有問題
”，還有人猜測“
是不是風太大了刮斷的
”，我們來深入瞭解一下。
01
重慶鵝公巖軌道大橋的位置介紹
重慶鵝公巖軌道大橋臨近原鵝公巖大橋，兩橋並行，中心距70米，淨距小於45米，兩座橋造型相同，均採用了懸索橋結構。
左側為此次事故中的重慶鵝公巖軌道大橋，右側為原鵝公巖公路大橋
如果從地圖中看，兩座橋東西橫跨長江，其中出事的重慶軌道交通地鐵環線鵝公巖軌道大橋在南側。
出事的鵝公巖軌道大橋位置
重慶地鐵環線路線示意圖
02
重慶鵝公巖軌道大橋的基本情況
鵝公巖軌道大橋由上海市政工程設計研究總院設計，
中國鐵建大橋工程局有限公司施工。
為了減少對原有鵝公巖公路大橋的影響，採用了自錨式懸索橋，這種橋體結構用於軌道專用橋尚屬首例。這座橋在2014年開工建設，2019年9月開始試運營，2019年底正式通車運營。
這座大橋由2個邊跨、1個600米跨度的中跨、2座主塔構成，並在主塔分別向兩側鋪設主纜，主纜透過吊杆（新聞報道中提到的吊索）與下部的梁相連。此次出現斷裂的就是某一處吊杆。
這座大橋在施工時也有獨特之處，就是由臨時的斜拉橋體系轉換成了最終的懸索橋體系。大體的施工順序如下：先建兩邊的
邊跨再建中跨，需要在主塔上設定臨時斜拉索，使得中跨主樑合攏，然後安裝主纜再安裝吊杆並張拉，逐步拆掉臨時斜拉索，使橋體由斜拉橋體系轉換成最終的懸索橋體系。
①建主塔和邊跨
②中跨主樑
③從主塔拉臨時斜拉索
④中跨主樑合龍
⑤安裝懸索橋主纜和吊杆
⑥大橋建成投運
03
出事的纜吊系統
這座大橋的纜吊系統包括主纜（橘黃色）、吊杆（主體白色，頂部橘黃色）、索夾、主鞍座和散索套等。其中：
①主纜隨橋體分3跨，分別為兩側的邊跨和中間600米跨度的中跨，沿著橋樑走向看，主纜的橫斷面是平行雙纜，兩纜的中心距是19。5米。
②主索鞍設定在主塔頂上，中跨的主纜向兩側主塔延伸，透過主塔頂的主索鞍，就能繞到兩側的兩個邊跨上，變成邊跨的主纜，再透過散索套分散錨固在邊跨加勁樑上。
邊跨主纜的分散錨固示意
大橋的主纜採用PPWS平行鋼絲索股，92束索股聚在一起成為一根主纜，單束索股由127根φ5。3毫米的鋅鋁合金鍍層高強鋼絲組成。
主纜索股示意
③全橋的邊跨、中跨都設定了吊杆，一共設計了122個吊點，順向間距15米。此次事故就是其中一個吊點出現了問題。
吊杆斷裂現場
按照現場影像資料推測，結合只能看到一座主塔和遠處的高層住宅，且外側沒發現鵝公巖公路大橋，說明事發的應該是主跨南側主纜，而斷裂的吊杆長度目測是最短，則對應的是最中間的那根吊杆出現了狀況。
我們再來仔細研究一下吊杆的連線方式。吊杆整體採用φ7毫米的鋅鋁合金鍍層平行鋼絲束，承受的拉力為1770兆帕，上端與主纜索夾採用銷鉸式連線，下端與加勁梁採用錨箱承壓方式連線，張拉端位於下部的加勁梁箱體內，吊乾的上端設定銷鉸。
值得一提的是，這座大橋的主纜、吊杆對主要應力的安全係數分別不小於2。5、3。0。而且由於該橋選擇了自錨式懸索橋，建設時先建梁再拉纜，而且是由臨時斜拉索轉換為懸索，所以對吊杆要求較高，必須具備張拉條件。
04
吊杆索夾為什麼會斷裂？
事故中可以發現吊杆的平行鋼絲束並沒有斷裂，而是吊杆頂部與主纜銷鉸連線的索夾根部齊刷刷地斷裂。
吊杆頂部索夾斷裂
吊杆連線加勁梁與主纜， 是懸索橋的重要傳力構件， 關係著全橋的安全。隨著懸索橋正常運營過程中， 外部環境和繁重交通的不斷作用，吊杆效能必定會逐步下降。
索夾屬於吊杆的附屬構件，而索夾開裂、索夾在主纜上滑移導致索夾變形或斷裂，是吊杆常見的病害之一。根據索夾斷裂的現場圖片來看，推測索夾可能發生了滑移，超出了形變範圍，結果導致索夾根部斷裂。
那為什麼索夾會滑移呢？有兩種可能。①吊杆長期服役且受到高強度的拉力，導致索夾與主纜連線減弱而且預應力鬆弛。②
主纜的擠緊程度提高， 空隙率減小， 使得索夾在主纜上產生滑移，而索夾滑移後使得吊杆與加勁梁之間產生傾角， 從而導致它們之間的受力狀態發生改變，形象地說就是掰斷了索夾，而不是拉斷了索夾。
當然，具體原因還有待正式的專業調查研究分析，小編僅在這裡拋磚引玉了。目前出事的吊杆已經被臨時包裹，等待進一步的事故調查。
參照有關的懸索橋維護規定，對於吊杆索夾首要的就是檢查是否滑移，一般要求在主纜處檢測，且每3年檢測一次。但是鵝公巖軌道大橋在2019年9月才試運營，這樣算起來還沒有達到3年的檢修維護週期，就出現了問題，除了橋樑運營本身，是否有材料問題，還有待進一步的報道披露。
