三連背靠背比賽的好處，就是當你還在為上一場比賽意猶未盡時，新一輪比賽已經馬不停蹄地接近中。就比如昨天剛剛寫完了法國大獎賽的最後一篇文章《
F1法國站車手實力榜：維斯塔潘傲視群雄 中游集團毫不遜色
》，今天轉頭就要準備施蒂利亞大獎賽的前瞻了，真正的無縫銜接。
位於奧地利小鎮斯皮爾伯格的紅牛環賽道藏在青山環繞的森林中，風景十分美麗，在這裡進行的比賽也同樣精彩紛呈。去年背靠背的兩場比賽，先是漢密爾頓與阿爾本在最後一圈發生剮蹭，導致紅牛小將痛失領獎臺甚至冠軍，而英國人受罰幫助另一位英國人登上了領獎臺。第二場比賽，漢密爾頓Pole2Win，但是登上微博熱搜的卻是法拉利《
紅牛環再戰：梅賽德斯一騎絕塵，中游車隊群雄逐鹿
》。
重點關注：週末天氣
2020賽季第二站施蒂利亞大獎賽是在奧地利紅牛環賽道背靠背比賽的第二場，這是F1在其70年曆史中首次在一個賽季中由同一條賽道舉辦兩場比賽。“天公作美”，週六的三練和排位賽都是大雨中進行，週日迴歸晴天，這樣使得連續兩個週末的比賽一下子變得迥然不同。
從目前的天氣預報來看，本週末降雨的機率非常大，而且週日正賽也很有可能下雨。
週五：雷陣雨可能從下午開始光顧，因此預計二練將會是溼地環境。
週六：同樣雷陣雨在下午的機率較大，所以三練可能是乾地，但排位賽就比較懸了。
週日：正賽時間內有一半的可能性會有雨。
去年的排位賽，漢密爾頓以1。216秒的巨大優勢取得杆位，一起來欣賞一下雨中的“劉一圈”。
賽道介紹
奧地利紅牛環賽道（Red Bull Ring），1970年首次舉辦F1大獎賽，順時針賽道，單圈4。318公里，共有10個彎角，3段DRS區，正賽71圈，共跑306。452公里，賽道記錄1：05。619秒，由時任邁凱倫車手賽恩斯在2020年創造。
紅牛環賽道始建於1969年，由Zeltweg機場改建而成，當時稱作奧地利賽道（Osterreichring），從1970年至1987年連續18年舉辦F1奧地利大獎賽。1995-6年經過重建、縮短，設計師Hermann Tilke致力於將其變成一條更現代化的賽道，重新命名A1賽道（A1-Ring），從1997年至2003年再次舉辦奧地利大獎賽，首場比賽由Jacques Villeneuve取得勝利。此後直到紅牛老闆Dietrich Mateschitz買下賽道並重建、重新命名為紅牛環賽道，2014年重回F1賽歷。
FormulaFans F1賽道介紹+模擬飛行圈（2019錄製）
賽道佔地面積不大，但短短的一圈卻大有文章。前半程考驗賽車的動力，三段直道伴隨著兩個上坡右手彎。此後一路下坡，賽車像平底雪橇那樣高速滑行，透過一系列的中、高速彎道，包括令人興奮的林特Rindt（以奧地利首位F1冠軍命名）9號右手彎。
輪胎和比賽策略
倍耐力為奧地利紅牛環賽道的背靠背雙賽準備了兩種不同的輪胎組合（與去年在英國銀石賽道的雙賽相同）。本週末的F1施蒂利亞大獎賽，硬胎C2、中性胎C3和軟胎C4。而下週末的奧地利大獎賽，則硬胎C3、中性胎C4和軟胎C5，最軟的三款配方。
同一條賽道，連賽兩場，採用不同的兩種輪胎組合，意圖非常明顯，為比賽中的輪胎策略提供多樣性選擇，增添不確定性和比賽懸念，尤其是在第二個週末會用到最軟的C5輪胎。
紅牛環賽道是一條非常緊湊且高低起伏猶如過山車式的賽道，長度短、難度高，一個彎連線一個彎再加上連續的海拔高度變化，個性十分鮮明。儘管如此，紅牛環對輪胎卻是相對友好的，因此較軟的C4、甚至C5都可能會在正賽中被使用到。
單圈僅有4。3公里、10個彎角，賽道的交通狀況將會是一個問題，這要求車隊在比賽中、尤其是排位賽策略方面需要謹慎對待。此外，單圈短加上速度快，不同輪胎之間的圈速差距也將隨之縮小。賽道絕大多數都是右手彎，不過兩個最棘手苛刻的卻是左手彎，對輪胎溫度控制是一個考驗，因為每次進入這兩個彎時，輪胎溫度可能相對較低。
在同一條賽道舉辦背靠背比賽，意味著車隊將有機會獲得足夠的資料來最大限度的發揮輪胎的潛力，尤其是在第二個週末。因此，在奧地利大獎賽時，C5輪胎的使用或許將成為一個關鍵因素。
在紅牛環，本週末一停策略仍然是比賽的主流，除了安全車下的“免費進站”。不過等到第二週的奧地利大獎賽，最軟的輪胎配置有可能會迫使車隊採取二停的策略。
比賽時間
一練：6月25日 週五 17：30-18：30
二練：6月25日 週五 21：00-22：00
三練：6月26日 週六 18：00-19：00
排位：6月26日 週六 21：00-22：00
正賽：6月27日 週日 21：00-23：00
紅牛VS梅賽德斯的第八場
網球大滿貫比賽五局三勝，NBA總決賽七場四勝，還要接著比下去的，恐怕就剩斯諾克世錦賽了，而搞不好今年的F1總冠軍，可能會是23場的拉鋸戰。
紅牛帶著三連勝的戰績回到主場，尤其是上週在保羅·裡卡德的比賽，一口氣讓他們報了今年西班牙站和2019年匈牙利站的“二箭之仇”，狀態和信心都可謂是爆棚了。但是，任何時候對一支連續拿了七年世界冠軍的車隊和一位七屆世界冠軍的車手掉以輕心，後果都是不堪設想的，這一點想必紅牛全隊上下應該很清楚。
想贏下紅牛環的比賽，賽車動力是十分關鍵的。三段DRS區加上一直處於上坡，誰的賽車擁有動力優勢，誰就對杆位更有競爭力。梅賽德斯憑藉擁有混動時代以來最為出色的引擎，在過去五年六場比賽（去年雙賽）中取得了五個杆位，2019年勒克萊爾也是憑藉法拉利那個特殊的“芯”拿下杆位。不過上一站，我們看到了紅牛的本田引擎已經在直道上不輸梅賽德斯了，回到主場，維斯塔潘應該十分渴望取得職業生涯首個連續杆位。
正賽中，梅賽德斯從2014-2017包攬了這裡的冠軍，2018、2019受制於賽車過熱的問題無緣爭冠，那兩場比賽的冠軍全部被維斯塔潘收入囊中。不過去年梅賽德斯似乎已經解決了這個問題，比賽中的節奏飛快。考慮到本賽季紅牛賽車的效能提升，兩支車隊賽車之間的效能還將會十分接近，因此比賽的勝利很可能像在保羅·裡卡德那樣由車手們的表現和車隊策略共同決定。而無論是在競技狀態和比賽風格方面，佩雷茲顯得比博塔斯更勝一籌，“wing man”的角色也很有可能繼續左右比賽的程序。
法拉利如何應對邁凱倫
兩站街道賽讓Tifosi們著實興奮了幾周，不過法國大獎賽把躍馬拉回到了現實中。其實在排位賽兩臺法拉利的表現都還不錯，但到了正賽長距離中，輪胎問題再一次困擾他們，致使雙車都無緣積分割槽。紅牛環不像保羅·裡卡德，這裡沒有高速且很長的彎角，因此對前輪的殺傷力也會輕許多，這一點看似對法拉利是有利的。車隊方面認為，導致他們突然對輪胎產生掙扎的原因是，倍耐力輪胎的工作溫度區間特別小，這個問題在連續比賽期間可能得不到根本的解決。
而對於邁凱倫來說，情況總是相反的，他們往往都是在正賽中展現出十分強勁的勢頭，但缺乏在排位賽中的單圈速度。本賽季諾里斯在第二站伊莫拉的排位賽中曾跑出過接近杆位的成績，紅牛環的單圈長度只有4公里多，10個彎角（其中還包括假彎），這會使得單圈差距被縮小，更有機會做出好成績。
當然，一旦下雨，那比賽就立刻轉換成“Nothing is impossile”模式。
（圖片、影片來源網路）
