2020年，部海事局組織開展了近十年十大典型海事案例的評選工作，經過單位推薦、網上投票、專家初審、專家複審、部海事局審定等5個環節後，評選結束，最終確定了近十年十大典型海事案例。今天將介紹的是一起漁船和散貨船的碰撞事故，2017年5月8日，“華江1”輪與“冀樂漁03002”輪碰撞事故，事故造成漁船沉沒和2人死亡、6人失蹤，產生較大社會影響，教訓深刻。希望大家以案為鑑，警鐘長鳴，共同提高水上交通本質安全水平。
TYPICAL MEANING
一、事故的典型意義
事故線索少，調查難度大
此次事故調查可獲取的線索非常缺乏。“冀樂漁03002”在事故發生前未開啟AIS，事發時漁船軌跡無從查起；事故發生後漁船側翻，駕駛臺毀損，缺乏現場調查證據；更為嚴重的是漁船全體船員失蹤或死亡，漁船上無目擊人生還。“華江1”輪在事後存在塗改航海日誌、塗刷油漆覆蓋碰撞痕跡、船員訂立攻守同盟的情況，故意隱瞞事故事實。線索的缺乏為事故調查工作帶來了極大的困難，事故調查初期連遇難船員家屬都已不抱希望。
社會影響較大
此次事故導致2人死亡、6人失蹤，引起社會廣泛關注。遇難人員家屬多次到地方政府和海事部門反映情況，希望儘快查明事故真相。海事部門和相關地方政府承受極大壓力，克服種種困難，在3個月內完成了事故調查工作，圓滿履行了職責，給人民群眾一個滿意的答覆。
為完善水上交通事故調查工作機制提供了實踐經驗
此次事故的調查以及事後處理工作有很多經驗值得總結。一是，在事故調查過程中，遼寧海事局得到了河北海事局和江蘇海事局的大力支援和配合，保證了事故調查工作的圓滿完成，各級海事管理機構的協同合作是事故調查工作的關鍵。二是，針對調查中發現的問題和涉嫌違法犯罪行為，海事部門及時對相關單位和人員採取了行政處罰和行政管理措施，並對涉嫌違法犯罪的人員進行了司法移送，事故的後續處理既有刑事移送，也有行政處罰，還有行政管理措施。此次事故的調查和處理對事故調查協作機制、事故後續處理、事故案件移交和行刑銜接等均有積極的借鑑意義。
“冀樂漁03002”坍塌的舵樓上勘查
進一步推動海事和漁監部門的合作
事故調查過程中，海事部門和漁港監督通力合作，綜合運用了雙方的技術、資訊和執法資源，形成了有效的工作機制，為兩部門共同做好商漁船碰撞事故調查，提高防範事故風險的能力提供了良好的範例，有效推進了海事與漁港監督的合作。
CASE STUDY
二、事故概況
2017年5月8日約0229時，中國籍散貨船“華江1”輪滿載自秦皇島港駛往江陰港途中，在渤海灣中部（概位：39°13′。0N/120°10 ′。98E）與錨泊的中國籍木質漁船“冀樂漁03002”輪發生碰撞，導致漁船傾覆，8名漁船船員2人死亡、6人失蹤。事故等級為較大事故。
側翻的“冀樂漁03002”輪
PROCESS
三、事故發生經過
2017年5月4日，“冀樂漁03002”輪駛離河北樂亭老米溝口；4日至7日期間，該船在其固定網地附近活動；7日2000時許，該船在39°13′N/120°11′E附近錨泊。
5月7日2142時，“華江1”輪滿載25354噸煤炭駛離秦皇島港，目的港江陰港。2340時，二副到駕駛臺接班，隨班值班水手1人。船舶駕控、自動舵、定速航行；導助航裝置和航行燈均正常開啟。
8日0130時，“華江1”輪二副調減雷達增益以抑制雷達雜波。約0220時，二副發現本船左舷約4°、距離約1。7海里處有一雷達回波，連續出現兩次，判斷是假回波。約0229時，該輪與“冀樂漁03002”輪發生觸碰，左錨卡住漁船右舷中部舷牆及舷側板，導致漁船整體向左側傾覆，隨後拖帶傾覆的漁船一起航行，船舶航速由10。5節降至7至8節。
0340時，“華江1”輪大副上駕駛臺接班，發現並向二副詢問船速減慢原因，二副解釋為機艙降速所致。0500時，大副發現船首左舷浪花異常，懷疑有異物，即通知船長到駕駛臺。大副和船長先後去船首觀察、確認左錨卡住1艘木質漁船。約0553時，“華江1”輪船長令操右滿舵，船舶右轉期間，漁船與左錨脫離，沿左舷向船尾方向漂移。船長在駕駛臺左舷側翼甲板觀察，未發現落水人員，即令左舵20恢復計劃航線繼續航行。
事發後，船長報告給公司指定人員。指定人員未及時上報事故資訊，默許了船長及船員隱瞞事實的行為。
“華江1”輪卡住“冀樂漁03002”輪右舷
CAUSE
四、事故原因
事故發生時，海面能見度良好；“華江1”輪為在航機動船，“冀樂漁03002”輪為錨泊船。當事雙方船舶瞭望疏忽，在航機動船“華江1”輪未發現和避讓錨泊的“冀樂漁03002”輪，是導致事故的直接原因；“冀樂漁03002”輪除船長外的其餘船員均未持有有效的漁業船舶職務船員證書，在海上連續航行作業過程中，沒有足夠、適任的合格船員保持正規瞭望，是導致事故的間接原因。
“華江1”輪駕駛臺現場調查
事故的深層次原因
OF GRAIN
“華江1”輪值班二副在0130時調減雷達增益，是導致漁船雷達回波減弱、二副誤判為假回波的重要原因。調查發現，二副因性格和行為習慣，多次在港口錨地值守時關閉高頻或航行值班時調減雷達增益，船長髮現後聽之任之、未採取有效措施避免類似情況重複發生。二副的“不良習慣”埋下安全隱患，船長的管理缺位放任隱患持續存在。“隱患”未除、終釀“大禍”！
CHARACTERISTIC
五、事故特點
01 事故調查被人為複雜化
事故調查被人為複雜化。此次事故本是一起典型的因瞭望疏忽而導致的商漁船碰撞事故，但因“華江1”輪塗改航海日誌、塗刷油漆覆蓋碰撞痕跡、訂立攻守同盟，故意隱瞞事故真相，導致調查取證過程困難重重。
“華江1”輪被人為塗改的航海日誌
“華江1”輪塗刷油漆覆蓋碰撞痕跡
02 專業的調查官隊伍保證了事故調查工作
此次事故調查工作的圓滿成功，離不開上級領導的支援和指導，也離不開一支專業的調查官隊伍的努力。參與此次調查的調查官，既有遼寧海事局首席調查官陳峻和那吉超，也有朝氣蓬勃的年輕調查官孫巍和王斌，更有經驗豐富的資深輪機長劉惠亮。他們不畏難不服輸，一遍遍複查雷達及AIS影像資料，查詢肇事嫌疑船；他們不怕苦不怕險，在坍塌的舵樓上、狹窄的機艙裡細緻勘查。透過他們耐心、細心、專心的調查，事故真相得以一一重現。
“華江1”輪船員詢問
“冀樂漁03002”狹窄的機艙裡勘查
SAFETY ALERT
六、安全警示
01 保持正規瞭望
避免商漁船碰撞事故，第一條要保持正規瞭望，第二條要始終牢記第一條！保持正規瞭望，說的是每一船在任何時候都應使用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況的一切有效手段保持正規的瞭望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計；如果對是否存在碰撞危險有任何懷疑，則應認為存在這種危險。
02 始終保持AIS處於正常工作狀態
對於漁船，特別是木質漁船，目標小、雷達回波弱，商船發現難度大。現在的漁船基本都配置有AIS或北斗導航系統，漁船在航行、作業和錨泊時，要保持AIS裝置始終處於正常工作狀態，便於他船識別和避讓，一旦發生事故，也便於搜尋救助。漁老大們，請牢記：魚群千千萬，安全第一條！
03 保持安全管理體系有效執行
船長、指定人員盡責履職是安全管理體系有效執行的關鍵。本案中，二副習慣性調減雷達增益、對船舶異常航行狀態（突然降速）缺乏警覺，其責任心、適任能力存在不足。船長對二副的“不良習慣”未採取警示糾正措施，船舶管理缺位；發現本船與漁船碰撞，未組織施救、瞞報隱匿證據，嚴重違法。指定人員接報事故資訊，未及時上報主管機關和公司，默許船長及船員隱瞞事實，未盡到指定人員職責。船長、指定人員未盡職履職暴露出船舶、公司安全管理體系執行存在嚴重問題。
04 接受海事調查，應當如實陳述，不得隱瞞或捏造，更不得隱匿或毀滅證據！
本案中，“華江1”輪船長，默許值班二副塗改航海日誌、指使船員塗刷油漆覆蓋碰撞痕跡、組織船員訂立攻守同盟，隱瞞事故真相，亂做“好人”，對抗海事調查，最終為自己的愚蠢行為付出沉重代價。船長因幫助毀滅證據罪，被判處有期徒刑一年，緩刑一年！
航運安全新動態
