前一陣烏鴉講了關於拜登2。2萬億美元“基建計劃”的問題，這個計劃實行雖然困難重重，但絲毫不影響美國政客信心滿滿。
4月9日，
美國交通部長皮特·布蒂吉格
在記者會上，突然自我感動一把：
我不能接受中國人享受比美國人更好的鐵路交通。
說這番話之前，有記者甩出一個很刁鑽的問題：
基建這種自家內部的事情，為什麼要照著中國，制定自己的政策？
提問直指拜登政府的2。25萬億基建計劃，記者懷疑是不是真心為了基建。
此前，按照拜登的說法，美國如果還不迅速行動起來，修復橋樑、寬頻、建築，美午餐就會被中國吃掉。總之，都要賴中國。
沒有中國，你就躺屍唄？
好巧不巧，整個計劃的時間設定在了八年，剛好夠第一任期刷政績，還能給第二任期競選畫大餅，明顯不是出於工程實踐考慮。
此外，整個基建計劃還打包了諸如人權平等、氣候變暖、環境保護之類民主黨傳統政見，與基礎建設似乎不太相干甚至矛盾。
為了鼓吹這項計劃，前面那位交通部長還搶了勞工部長的話筒，張口就是能帶來1900萬就業，逼得白宮都要出來滅火，因為真實數字只有270萬。
如此聲勢浩大的預算和推廣，聯絡下美國現在進入極限狀態的國債與財政狀況，就會發現，拜登這一把梭哈，連帶加稅等措施，等於打光了美國的經濟牌，把共和黨逼入牆角。
這哪是和中國競爭，分明是要斷共和黨的後路。
共和黨自然不是吃素的，嘴巴上也表示要搞基建，但好牌不能都你拜登打，所以“絕不支援拜登的基建計劃”，而是主張一項更加“節制”、更“基建”的預算案，反正不能讓你把好牌都抽了。
於是拜登政府只得把“兩黨共識”——中國推出來擋仇恨，推動心機滿滿的“基建計劃”。此前，特朗普政府也是拿著“中國牌”來推銷自己的基建計劃，痛罵民主黨夾帶私貨。
可見，兩黨都知道基建重要，是選票王牌，經濟肥肉，黨爭利器，所以都不想對方得勢。
美國的基建，從來不關中國什麼事，而是美國自己的問題。
即便能夠跨過黨爭的藩籬，資金可以切實落地，都不頂事。
這是一個用錢死命砸，也無法解決的問題。
1
2011年，北京開始搖號上車牌政策，《南都週刊》趁機以“堵城突圍”為主題，借北京城市擁堵問題，大談美國著名的
“波士頓中央隧道工程”
，不遺餘力鼓吹美國政府如何大刀闊斧扭轉交通堵塞，如何在高難度施工條件下保證民眾參與，等等等等。
別問，問就是民主之基建典範。
如今10年過去，要是波士頓人知道自己這一屁股爛賬被人吹得這麼響亮，估計臉都要紅透了。
南方系媒體不會告訴讀者，這其實是美國曆史上最大、水最深的基建醜聞。
整個工程其實規模不大，主要是兩條加起來不過五公里的隧道，一座436米的橋。但從1991年開挖到2007年竣工，整整耗費了16年，比原定晚了十年。
很多波士頓人，從小看著永無寧日的工地長大，取了個粗俗的外號
“Big Dig”
。
為什麼一個簡單的城建專案，拖了那麼久？事情還要從美國上世紀的一件
強拆事件
說起。
（我也不知道為什麼要放這張圖）
1960年代，馬薩諸塞州（麻省）要修一條收費高速公路，沿途自然少不了大拆大建。今天很多公知都說，美國有多人性化，有多尊重私有財產，寧可繞道也不敢強迫拆遷，但真實情況同樣複雜。
工程經過一個叫布萊頓的地方時，建築承包商就強行把一個老奶奶的房子給拆了，拆遷款只有市場評估價格的一半，而且是分期付，首付款只有象徵性的
一美元
。
聽說了這個訊息，老奶奶在麻省理工讀土木工程的孫子震驚了，因為教科書上寫的是交通建設要融入社群，服務民眾。理論的美好與現實的醜陋，兩者反差讓這個叫
薩爾瓦奇
的年輕人形成了自己別具一格的交通基建理念：
高速公路地下化，從而避免強拆擾民。
（年輕時的薩爾瓦奇）
二十多年後，已經在麻省首府波士頓負責基建部門的薩爾瓦奇看到了一個機會。
當時，波士頓市中心面臨嚴重的交通堵塞問題，其中尤其以貫穿城市的一座雙層高速公路橋為甚。當初設計日流量75000輛車的路面，結果後來每天要負擔20萬輛車的通行，所以動不動就要堵上幾個小時，加之外形粗獷，顏色辣眼，汙染嚴重，市民對此怨聲載道。
薩爾瓦奇趁機提出那個“波士頓中央隧道計劃”（以下簡稱
big dig
）：
把高架橋拆了，修一條更寬的地下高速公路，原本要十幾分鐘慢慢透過的路程，只要幾分鐘就能夠了。由於是地下，不需要搞拆遷，既改善交通還美化市容，還能提振沿途房價，吸引旅遊，改善財政稅收收入，可謂一舉多得，不要太完美。
（建成前後，波士頓城區的對比）
然而，開工不久，就出現了一個低階失誤——河底沉管隧道元件短了1。14米，只好在河另一頭把堤壩延伸了一段。
緊接著，由於透過市區的地底隧道緊挨著連線水道，外加土壤結構問題，施工進度異常緩慢，加之薩爾瓦奇要求施工不能影響現有交通，所以很快就拖過了1998年的原定竣工期限。
2001年9月22日，由於水泥施工問題原因，隧道底部的防水隔離層破裂，一分鐘湧入7萬加侖海水，差點把整個波士頓地鐵系統給淹了，搶修又浪費了一個多月，耗資一千萬美元。
2002年，曠日持久的施工讓居民受不了了，一些市民代表站出來，要求工地晚上11點到早上7點不能有噪音。施工方則抱怨，要不乾脆封城得了。雙方矛盾進一步導致工程進度被拖慢，一次次修改設計方案，還讓六十萬人參觀沒有完工的隧道，來降低民眾的反感情緒。
2004年，已經開通的BigDig因為嚴重漏水，不得不再次關閉，繼續維修。調查報告指出，BigDig某些地段，每百米就有一處漏水，到處都是裂縫，一直沒有完全解決。
2006年，隧道頂部天花板脫落，砸中過往車輛，砸死乘客一名，又停下來繼續修，最後拖到2007年才真正完工。
2011年，檢修人員又發現了隧道燈具掉在了車道上。一查不得了，由於海水滲透侵蝕原因，所有25，000個燈具似乎都需要更換，估計費用為5，400萬美元，耗時兩年，結果又拖到了2016年。
水泥不合格，施工質量不合格，膠合劑不合格，鉚釘數量不夠，施工中擅自修改標準，建成後從維護隨意粗放……
活脫脫就是一個豆腐渣工程。
更讓人尷尬的是，這個隧道工程雖然提高了城區的透過效率，但只不過把擁堵問題從城中心移到了郊區的聯通線上，讓人口不過70萬的波士頓依舊位居全美最擁堵的城市之列。
如果你只想穿過波士頓市中心，的確快了，但你若是從郊區到市中心通勤，可能非但沒有減少時間，有些地區的時間反而增加了一倍多。
（2007年，連線big dig隧道的I-93高速公路某一段成了最擁堵的地方。10.4英里的路段通常需要10分鐘，堵車時29分鐘，最高38分鐘。）
也許有人會說，那就繼續擴建郊區公路網不就好了？但事實是隧道巨大的費用與漫長的工期已經斷絕了繼續擴建的可能。
因為時間拖久了，費用從最初的28億美元預算，飆漲到含利息一共240億美元，積累的債務要還到2038年。什麼概念？足夠修四條青藏鐵路。
每公里造價287億人民幣，相當於英法海底隧道造價的15倍，京滬高鐵的250倍，北京地鐵的28~50倍。
按理說慢工出細活，整個天價隧道工程花了16年，每年也就修300米，每天一米不到，仍舊低階失誤連連，這已經不是常規技術原因可以解釋了。
或許，正是因為薩爾瓦奇的計劃太過理想甚至有點一廂情願，才被上下其手，導致了現實中的寸步難行。
（90年代視察工地的薩爾瓦奇）
2
在當初薩爾瓦奇提出隧道計劃之後，波士頓地方卻沒有錢。
因為理想是有價格的，當時給報的28億美元，比中國1987年外匯儲備29。23億美元少一點點，不算低了。
好在波士頓是民主黨的地盤，加之整個理念非常完美，既有經濟效益又出政績，還討好民眾，遊說幾年後，便在民主黨控制的國會拿到了聯邦財政撥款，民主黨大佬也賺得盆滿缽滿。
比如美國參議院撥款委員會民主參議員
黛安娜·范斯坦
（依舊在任）的丈夫就是BIG DIG專案的一家建築商股東。
（民主黨參議院元老黛安娜·范斯坦）
不料，主張小政府、財政還緊張的共和黨
里根政府
以耗費巨大為由把撥款案給否了。
波士頓這邊只能再次發揮遊說功力，爭取到了一部分共和黨人的支援，在國會以微弱優勢推翻了總統否決， 最終於1991年破土動工。
當然，里根政府與共和黨也沒有吃虧。
因為預算透過的條件，是美國建築承包巨頭
Bechtel公司
也要加入專案。
因為Bechtel的前任董事長和前任總經理，就分別是里根政府的國務卿和國防部長！
Bechtel來頭可不小，歷史上承包的工程上至胡佛大壩、英吉利海底隧道，下至卡特里那颶風重建和伊拉克重建。後來布什政府還因為不招標直接把伊拉克工程承包給了Bechtel而被罵得狗血淋頭。
這就叫做流水的政客，鐵打的資本。
加入專案後，Bechtel與另一家企業
Parsons Brinckerhoff
組成合資公司，接受
馬薩諸塞州收費公路局（MTA）
委託，全權負責設計、施工以及監督。
而所謂的MTA，其實是一個掛靠政府的準盈利部門，管理麻省境內幾條主要收費公路和橋樑的收費，對州長負責，本質上就是個
第三方收費公司
。
在兩黨的共同授意下，一個
“既當裁判又當球員”
的專案施工監管體制建立起來了，專案越拖越長、計劃修改越來越多、費用越來越高。
（里根給你點贊）
這個時候，真正的價格才浮出水面。
波士頓大學行政科學副教授羅傑·沃伯頓（Roger Warburton）在《大都市》雜誌的一篇文章中指出：
事實上，在1980年代後期，工程師已經知道這是一個價格空間極大——12到140億美元跨度的專案，但包括政客在內的那些人都保持沉默。
28億美元報價，那不過是個幌子。
所有人都明白，有了聯邦政府的支援，這個充滿理想色彩的計劃，基本是就是一張空頭支票，一個假賬的平臺，想怎麼填就怎麼填。
只要施工指標訂得足夠高，時間拖得夠長，民眾鬧得夠狠，你就看不到我的費用注了多少水。
黑！真TM的黑！
1991年之後，麻省由藍變紅，到了共和黨手裡。
共和黨的州長們基本立場都是私有化、親商業和反政府，加之BIG DIG專案能源源不斷從聯邦財政拿錢，餵飽一眾利益相關者，所以什麼傳統藝能的黨爭掣肘沒人提了，更沒有人去審查，放任自流。
負責全州公路橋樑設計、施工、維護的麻省首席工程師一週也就花4~8個小時，來監督這個美國曆史上最大的高速公路隧道工程，任由專案方自己監督自己。
有一些建築明明不在徵收範圍內，也被專案組趁機高價收購，有的甚至高出幾年前購入價格的三倍。
專業機構所推薦的625條節省經費的建議，有300多條被麻省以各種理由拒絕。
從1996年到1999年，州政府甚至勾結Big Dig專案官員，編制虛假的資料資料對外發行債券。
幾年後，這顆搖錢樹的醜聞終於瞞不住了。
2000年，前麻省收費公路局局長、隧道工程負責人
詹姆斯·克拉西奧特斯
因隱瞞14億美元工程超支下臺。但直到2014年，此人才因為虛報納稅，被判處六個月監禁。
面對外界兇猛的質疑，麻省議會充分發揮了民主國家的創新思維，成立了一個獨立的第三方機構負責整個專案監管。
有意思的來了。
這個第三方機構只不過是名義上獨立而已，還是
由Bachtel公司、Parsons Brinckerhoff公司和麻省收費公路局（MTA）的人員組成，連人員的薪水都是前兩家公司支付的
。
至此，波士頓中央隧道工程已經徹底失控，最終演變為了美國曆史上最大的豆腐渣基建醜聞。
2006年7月10日，隧道吊頂坍塌，一塊24噸的混凝土天花板掉落，砸在一輛車上，乘客
Milena Del Valle
死亡，丈夫受傷。調查結果是，用於吊頂的環氧膠粘劑不適用於長期的荷載。生產商賠了死者家屬600萬美元，並花了1600萬美元與紐約州就誤殺罪名達成和解
當時的麻省州長、今天的共和黨大佬、反華活躍分子
米特·羅姆尼
，充分發揮了表演天賦，又是強力調查又是親臨現場，把秀做足，卻千方百計剝離自己這邊利益相關方的責任，把這次事故當做2008年競選總統的表演舞臺。
後來，親歷事件的麻省收費公路管理局首席法律顧問，為此寫了一本書《關於波士頓大挖掘：米特·羅姆尼的真實謊言》，揭開了一個今天依舊活躍在美國頂級政治圈的大佬的虛假面具。
伴隨著各種事故，整個BIG DIG施工，死了四名工人，一個路人，各方面前後賠了4億美元，其中水泥供應商直接宣佈倒閉，四名員工因共謀和欺詐罪名被判有罪，但只被判處緩刑和家庭監禁，以及微不足道的社群服務。
1600億、16年的豆腐渣工程，從頭到尾，沒有一個人因此受到刑事處分。
3
美國不是沒有明白人。
早在1980年，一個叫
威廉·沃德
的大學校長，受麻省議會委託，成立沃德委員會，對混亂不堪的麻省建築承包市場進行了調查。
結果非常難看：
70%的招標建設工程存在以次充好甚至影響使用。政府對於招投標的管理混亂不堪、毫不透明，政治利益而不是專業指標成為最終決定工程進展的因素，導致平均每個工程超支10%、超時50%。
腐敗已經成為麻省政府基建工作常態！
對此，沃德開出了自己的一連串藥方，其中最重要的就是
限制政治獻金
。
什麼叫政治獻金？其實就是合法的行賄，一些公司向某個議員或者某個黨派提供一筆“活動經費”，金額往往非常寬泛，資助其政治事業，撈取選票。
沃德調查發現，麻省的政治獻金猖獗，每次州長辦公室收到了競標最終入圍的承包商名單，都會挑一家合適的物件，然後向他們發一封政治募捐信，跟公開索賄一個意思。
沃德的這條建議，引起了議會的重視，經過無數場拉鋸戰，於1998年公投透過
《清廉選舉法案》
，規定政治獻金不能超過1000美金，被議會批准。
僅僅四年後，2002年，麻省州議會眾議員議長
托馬斯·邁克爾·芬納蘭
就募資七十萬，廢除《清廉選舉法案》。
三年後，
芬納蘭
因為腐敗被司法機關逮捕，但《清廉選舉法案》已經沒人再提了。
2014年4月2日，美國聯邦最高法院乾脆取消了個人對政客與政黨的政治獻金上限，徹底放開了對富人操縱政治的枷鎖。
沃德委員會的另一個成就，是成立了全美第一個監察長辦公室，前文所說的
“串通虛假髮債”
問題就是由一位監察長調查出來的。但到1990年代，有人就嫌監察長辦公室管得太寬了，扣上了政治構陷的帽子，後來州長羅姆尼甚至乾脆提議廢除監察長辦公室。
要不是威廉·沃德1985年就病逝了，恐怕會被直接氣死。
麻省這一出不只是個例，對於美國本地的基建利益集團而言，任何阻擋他們賺錢的，都要除之而後快，哪怕本地基礎設施癱瘓。
1989年，舊金山發生了一場6。9級的大地震，導致
奧克蘭海灣大橋
上層橋面斷裂，一段15米長的上層橋面坍塌到下層橋面，並致使1人死亡。
由於損毀嚴重，需要重修一座新橋。可方案經過多次的修改，本地不行找外國，找完德國找日本，拖了二十年，預算一路飆升到70億美元，但始終沒能找到最合適的方案，最終舊金山政府2006年不得不找到了中國，獲得了鋼材解決方案，還節省了數億美元。
要知道，這是舊金山啊，矽谷啊，灣區啊，高科技聖地啊，沒技術就是沒技術，再多錢也沒用。
沒想到，這下就把本地的利益集團惹毛了，直接在大橋旁邊打廣告，陰陽怪氣中國的橋樑鋼材，一有風吹草動就造謠中國製造的質量，典型的
無能狂怒
。
（真酸！）
從2006年到現在已經15年，中國的橋樑、鐵路、公路基建技術早已獨步全球，拜登政府的基建計劃反而打著對抗中國的旗號。
這砸下的數萬億，最高興的無疑是這些廣告牌背後沒有幾分技術卻十二分貪婪的利益群體。
透過波士頓中央隧道、奧克蘭海灣大橋的例子，透過羅姆尼等在基建醜聞中活躍至今的政客，足見美國在基建這塊上，不僅表面鏽跡斑斑，而是一路從企業、地方政府爛到白宮與國會，爛到根子上了。
這是美聯儲印錢、華爾街玩槓桿能解決的嗎？
沒有一個腳踏實地的頂層規劃與技術過硬的技術工人群體，所謂的基建計劃，無非就是一個個借基建之名的分贓搖錢樹，每一個都是吞噬國民財富的無底洞。
在利益集團固化與社會矛盾已經崩到極限的今天，拜登只要學學中國歷史，就會明白，幾萬億基建這劑猛藥，對於今天的美國，恰恰是一碗
毒藥
。
話說在公元1344年，大元帝國遭遇黃河決堤，朝廷分成了兩派。
丞相
脫脫
是蒙古王公貴族，也是一代名臣，護國心切，主張大修黃河、賑濟災民，以防黃河氾濫引發民變。
詭異的是，另一群洞悉元朝政治，有著深遠眼光的漢臣卻極力反對治黃。
因為他們深知蒙元已經腐爛透頂，一旦發動人力、徵收錢糧，只會給官僚貴族榨取民脂民膏增加一個藉口，成為壓垮元朝的最後一根稻草。
最終，脫脫一派佔了上風，積極修黃河的後果果然被漢臣說中了，大量賑災錢糧被各級貴族官吏豪強貪汙掠奪，死於饑荒、徭役、瘟疫的人數遠遠高於被大水淹死的災民。
死難者中就包括安徽鳳陽一戶朱姓人家，幾乎滅門，只留下了一個叫
朱重八
的小男孩。
“莫道石人一隻眼，挑動黃河天下反。”
由修河的民工開始，元朝末年浩浩蕩蕩的農民大起義從此拉開序幕。
元朝統治者怎麼也沒料到，看似明智的治理黃河，在一個剝削而不是服務人民的制度下，竟成為了壓垮駱駝的最後一根稻草。
美國和拜登能不能料到呢？
更何況，脫脫好歹也是從“水能載舟亦能覆舟”的角度出發，任用過賈魯等治水能人，而拜登卻把“對抗中國”當成了基建計劃的藉口，把基建計劃玩成了黨爭的工具，這覺悟可能還拼不過搖搖欲墜的元末朝廷。
基建狂魔os：就這？
部分參考資料：
科學網 一個改變波士頓交通的工程，延期10年超支6倍成了反面案例
《南都週刊》妙筆生花，拍馬有術 作者：kgb1059 轉載於超大論壇
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