貨拉拉司機罷工的新聞相信大家都看了吧。
這場由貨拉拉司機自發組織的罷工，從珠三角地區一度蔓延全國。
司機們自發組織全國平臺使用者放假三天（11月16-18日），向來忍讓的貨車司機們，這次怒了。
為什麼？我們來看看司機吐槽的平臺規則，心裡就有答案了。
1、平臺不僅要收會員費，每單還有5%-15%不等的抽成，羊毛薅了兩次。
2、平臺給出的運輸距離是理想化的直線距離，與導航的實際行車路線有不小差距。司機走得遠，但是運費卻少算，甚至可能虧本。
這羊毛屬實是薅得太狠了。
貨運平臺成立之初一直是標榜提升物流效率，服務司機貨主兩端，想要科技改變產業。
現在看來，貨運平臺沒有科技只有狠活了，放大了公路物流的矛盾，更加重了個體司機的負擔。
不過，貨運資訊平臺並非我國獨有，歐美各國都有自己的平臺，是不是人家也有這個問題，我們不妨看看別人的模式，反思一下咱們的問題。
01 到底賺誰的錢
咱們就以美國的貨運資訊平臺為例。
美國的公路物流總體情況與我國相似，但是發展時間更長，產業更加成熟。
現在大家熟知的無車承運人就是來自美國的概念，由美國最大的貨運平臺“羅賓遜”最先提出並實施。
當然，中美兩國具體的法規和行業情況還是有差異的。
不過資訊平臺都是輕資產，重技術的商業模式，老美的平臺模式還是有不少可以借鑑學習之處。咱們梳理一下，就能發現美國的貨運平臺交易模式有如下特點：
1、平臺的盈利基本是來自貨主的，平臺整合運力向上遊提供運輸服務；
2、運價可以根據貨主的運輸需求（時效，里程，貨物屬性等）評定分數，透過標準計算出運價，運價是可衡量的；
3、運輸商須被第三方信用評級機構評級，信用等級會影響接到的貨源質量，從而影響收入；
這第一點就觸及根本——
利潤從哪裡來？
選擇不同的利潤來源，就會造就不同的商業模式。
美國貨運平臺的利潤主要來自貨主。平臺透過資料，演算法等能力為貨主提供最優的物流解決方案，用服務換取利潤。
零散個體運輸商（個人公司）相當於平臺的運力供應商，平臺從他們那裡採購了運力，並付出相應的報價。
這個模式從邏輯上也是合理的。
貨運本質上就是為貨主提供點到點的運輸服務，資訊平臺只是改變了模式並未改變其本質。
物流歸根到底還是資訊流
。
平臺掌握海量資料，透過演算法能夠實現司機和貨主之間更好地匹配。這比司機和貨主單對單一個個談，一個個試，效率高很多。
平臺還起到第三方保障的作用。相比個體散戶，貨主更加信任規模更大的平臺，平臺降低了司機與貨主間的信任成本，讓交易更為順暢。
美國羅賓遜就是如此，貨物出了問題貨主找的是羅賓遜，不是找司機或者車隊。
反觀我國的貨運平臺採用的是兩頭收費，貨主和司機都需要交資訊服務費。
有的平臺依然停留在資訊撮合階段，大資料和演算法並沒有實現更合理高效的運力匹配。
運輸中出現糾紛，司機和貨主依然是自己溝通，平臺不僅沒起到第三方保障作用，更是無法給出合理判定。
因為運費基本都是後結，加上司機時間成本更高，一旦出現糾紛司機往往處在被動地位。
這次的貨拉拉司機“罷工”除了平臺的雙重收費制度，還因為平臺無法保障司機的合理權益。
平臺雖然提升了司機的配貨效率，但是收取的費用已經超過了其帶來的價值。
02 標準化，不止標準化
再來看看運價的標準化。
其實這個我們也一直在嘗試推動運價的標準化，比如《陽光行動》要求公示抽成比例。
運價標準化最直接的好處就是從業者的收入有了保障，但更為重要的是錨定運價和加速服務分級的作用。
現在的運價很多都是貨主看著行情定，司機打電話過去再和貨主商議，裡面的自由度極大。
雖然這個模式能夠充分發揮市場的作用，但是這麼極易形成運價波動。
現在市場上運力是過剩的，貨主發一票貨，貨主是能夠看到不同司機出價的，司機都會主動聯絡貨主。
但是，司機之間是無法交流的，這就極易引起司機之間的互相壓價。
比如貨主賈老闆發了一票貨，平臺定價1000元。趙四師傅看到了覺得能賺個200，準備1000塊接下這個活。同時，張三也看到了，雖然張三估計利潤也是200左右，但是為了搶下這單，他報價900，只賺100。
因為司機之間無法溝通，又沒有標準參考，大家只能無腦壓價拼死競爭。如果有了運價標準，雖然司機之間還是會有價格競爭，但是大家最起碼知道底線在哪裡，能夠錨定大致的運價。
運價的標準化也能促進運輸服務的分級。
以前不同的運輸要求也會體現在運價中，但是其中的標準是模糊的，司機之間競爭唯一可以量化的只有運價。
大家只能拼運價，看誰更能熬
。
其實運價和很多因素相關，貨主對於運輸服務不同的要求就會產生不同的運價。有的貨主要快，有的貨主要穩，司機完全可以提供多樣化的服務，而不是一味地壓低運價。
貨運市場上，貨主司機各取所需，大家不再只看運價，會更加註重服務。
03 第三方機構的重要性
最後看第三點信用評級。
前段時間某平臺推出了對貨主的信用評級，爆出了充1000塊就能得五星好評的新聞。
這種事在美國是不可能發生的，因為他們的信用評級不是平臺自己提供，而是第三方信用機構提供。
美國不需要對貨主進行信用評級，一來是運價標準化，貨主不提供運價，二來司機是不和貨主結算的，司機是和平臺結算的。
對運輸商的信用評級核心目的是對每個運輸商的資質進行分級。
你的信用評級越高，就能證明你運送貨物能夠保質保量，出現問題的可能性也更小，簡單一句話就是更加靠譜。
這個信用評級非常有用，你的評分越高，就能接到更為優質的貨源，收入自然也更高。
在美國個體司機可以自己註冊公司，把車掛在自己公司，這和我們國內是一樣的。
不同的是個體司機註冊的公司信用評分較低，往往接不到優質的貨源。個體司機想要獲得優質貨源需要掛靠大公司，失去一部分自由和利潤（公司會抽成），換取更好的貨源。
看似這個規定是對個體司機的束縛，我覺得反而是好事。
我國個體貨車司機也要掛靠才能上路掙錢，“黑掛靠”也讓很多司機吃過大虧。
掛靠公司只提供一個運營資格，不提供貨源，但收取的費用不低，還有很多苛刻的條件事先不做告知，這完全背離了國家推行掛靠制度的初心。
如果我們也能推行信用評級與貨源掛鉤，掛靠公司就不能不重視自身信用評級。信用評級需要一點點積累，”黑掛靠”與司機之間的矛盾使其無法獲得高評級。
想要獲得好的信用評級就要提供優質的貨運服務，掛靠公司和司機就是合作關係，再共分“蛋糕”。
信用評級的另一個好處就是運輸服務商的分級，依據各自能力獲取業務，避免價格亂戰。
高信用評分的運輸商往往投入多，管理規範正規，服務質量高且穩定，相應的成本也高，適合運輸要求高，追求服務質量的貨主。
低信用評分的運輸商往往規模小，管理比較隨性，服務質量不穩定，但成本更低，適合要求不高，追求價效比的貨主。
大家各賺各的錢，運輸商只跟自己同等級的競爭，就不會有劣幣驅逐良幣的情況。
運輸商也就有了一個升級的目標，低評分的會往高評分努力，而這個努力也能直接反饋到收入上，形成正迴圈。
我們要的是一起變好，不是一起擺爛，光拼價格，最後一地雞毛
。
