半導體工程師
2022-12-10 09：19
發表於
北京
2002年，比亞迪上市之初，王傳福拿著籌集的20億元，卻面臨一個抉擇，是要進入半導體，還是要造車，20億的資金只能選一條路，第二年，比亞迪收購了西安北方秦川，開始了造車之路。
時間來到2008年，這年9月，巴菲特以8港元入股比亞迪2。25億股，一個月後，比亞迪再次斥資20億，買下寧波中緯半導體。又一年，比亞迪IGBT晶片透過中國電器工業協會科技成果鑑定，打破國外技術壟斷。這是比亞迪半導體的新起點。
如今比亞迪的邊界已經從代工、電池、半導體、再到整車實現了垂直佈局，對於王傳福來說，造車和半導體兩個心願都實現了，而且自己大學學的冶金物理化學專業也在電池上排上用場。比亞迪正在以雷霆之勢席捲汽車產業鏈。
好了，故事講完了，接下來直接看分析。
比亞迪優先實現規模經濟
2022年11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車正式下線，從3月份月銷量首次突破10萬大關，到9月份月銷量突破20萬大關，比亞迪僅僅用時半年，在新能源
汽車領域，比亞迪可謂一騎絕塵。
從今年1~9月的銷售資料來看，比亞迪以絕對的銷量排在榜首，五菱神車雖緊隨其後，但銷量僅有前者的約1/3，其它新能源汽車品牌的銷量與比亞迪相差甚遠。
過去一年比亞迪能夠迅速起量，和自身在汽車領域的佈局密不可分。
與智慧手機或者PC相比，汽車本身是大件產品，供應鏈又非常長，小到一顆控制車窗大MCU，大到為汽車提供動力的電池，其背後牽扯的產業鏈相當龐雜。對於車企而言，想要從原材料開始完全自制一臺新能源汽車，並不能達到最大效益。
因此，與上下游供應鏈分工合作，採取零元件外採的模式是一條不錯的道路。比亞迪選擇的則是另外一條路——垂直一體化的自制。抓精不抓多，比亞迪抓住汽車產業端最核心，同時也是盈利能力更好的業務，進行垂直佈局，這其中就包括電池、電控、電機、半導體和整車製造。
在電池領域，比亞迪1995年依靠二次充電電池起步，1997年開始量產鋰離子電池並突破億元銷售額，在半導體領域，其2004年成立半導體事業部，2008年收購寧波中緯半導體，採取IDM模式進行半導體設計與製造。
垂直一體化的優勢
垂直一體化的優勢在於，其一方面能夠防止存在被卡脖子的風險，可以使得關鍵資源掌握在自己手中
，尤其是在當前全球車用半導體的短缺的大背景下，比亞迪自制半導體的好處得以顯現。
以比亞迪的IGBT為例，其自供佔比超過50%，其餘量向斯達半導體與中車時代等採購。在比亞迪汽車銷量增加的同時，比亞迪半導體也在積極擴產，預計2023年能夠供應裝車達到200萬輛，而比亞迪對明年的汽車銷量預期也在400萬輛，比亞迪半導體將缺芯影響降到了最低。
此外，垂直一體化能夠讓企業實現更快的協同，加快專案進度。
比如在過去兩年時間比亞迪半導體計劃募資上市，但由於種種原因而一再推遲。近期，比亞迪半導體暫緩上市，一個重要原因是當前處於新能源汽車的爆發增長期，擴產成為頭等大事。
在IPO過審期間，比亞迪的專案與資金髮生變動，財務資料等資訊也會隨之變動，比亞迪半導體選擇暫緩上市，快速擴產以搶佔市場先機。而作為對子公司的支援，比亞迪集團給予比亞迪半導體幾百億的資金支援，比亞迪半導體暫時也沒有了募資需求，可以專心擴產。
垂直一體化還能避免因尋找交易物件、訂立合同、執行交易、洽談交易、監督交易等方面產生的交易費用。
以車用IGBT為例，車規級半導體的認證週期長，認證過程嚴苛，而比亞迪一方面有自己的車用半導體產線，另一方面擁有整車製造能力，因此部門之間的配合之下，比亞迪的車規級IGBT能夠快速實現迭代上車，與同行相比大大減少了上車週期。
總體而言，由於早早的佈局汽車產業鏈，比亞迪集團相對於其它車企而言，較早的實現規模經濟，已經具有先發優勢。
比亞迪半導體的喜與憂
比亞迪半導體的關聯交易
從財務資料來看，由於汽車銷量上率先取得規模上的優勢，因此也帶動比亞迪半導體的營收，2021年比亞迪半導體業來自比亞迪集團的佔比達到了63。37%，相對於2020年增長了5。5個百分點。
具體到細分領域來看，比亞迪半導體的主營業務主要分為功率半導體（主要是IGBT和少量SiC）、控制IC、智慧感測器、光電半導體、製造與服務五大板塊，其中2021年來自功率半導體的營收佔比達到了43。22%，實現了13。5億元的營收，同比增長193。1%。
作為對比，斯達半導體2021年車規級IGBT模組出貨量為60萬輛，全年來自功率半導體器件的營收為16。96億，同比成長76。78%。從總體營收來看，比亞迪正在接近斯達半導體，從2021年的成長性而言，比亞迪比斯達半導體增長更快，這背後的深層次原因還是目前比亞迪汽車銷量一騎絕塵。
比亞迪半導體的天花板
對於垂直一體化的企業來說，整體高效並不意味著區域性最優。
比亞迪汽車銷量決定了比亞迪半導體的增長，但比亞迪汽車的銷量也決定了比亞迪半導體的天花板。
比亞迪半導體的具體產品主要有IGBT、MCU、CIS、指紋識別晶片、電源IC、SiC這幾大類。在每個細分領域中，比亞迪都有國內與國外的競爭者，比如IGBT國內有中車時代和斯達半導體、國外有英飛凌、比亞迪的MCU主要是車用居多，國內MCU的龍頭是兆易創新、車用MCU比較突出的有芯旺微和傑發科，而全球龍頭有恩智浦和瑞薩。CIS國內有豪威、國外有索尼和安森美等。
目前比亞迪IGBT做到了國內企業頭部，但與全球龍頭英飛凌在市場份額與技術實力上還有很大差距。按照目前比亞迪IGBT以自用為主的趨勢，未來比亞迪車用IGBT的營收天花板是由其汽車出貨量的多少而決定的。在MCU、CIS領域也都同理。
此外，值得注意的是，企業整體的成功可能會掩蓋部門內部的低效與創新性缺乏，在技術的推陳出新上與市場化企業相比更為緩慢。一個主要原因是，垂直一體化的內部部門主要服務於企業內部需求，其面對問題的多樣性有限，同時與上下游眾多企業合作機會也相對有限。
比亞迪半導體的矛盾
儘管王傳福曾在接受採訪時表示：“子公司只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢那才叫本事。”
但一個比較顯著的矛盾在於，一方面當前新能源汽車正在爆發，比亞迪汽車正在快速起量，比亞迪自身對半導體的需求已經十分急迫，又有多少能夠供應給外部市場。這一點從比亞迪半導體的招股書就能看出。
在過去三年，比亞迪半導體來自比亞迪集團的營收佔比在逐年提升。而從今年大熱的比亞迪DM混動車型一再延遲交付來看，比亞迪半導體也只能算勉強滿足自家需求。例如，秦Plus Dm-i、宋Plus Dm-i等車型銷量屢創新高，甚至一度需要等待三個月才能提車。半導體供不應求之下，很難再有多餘產能供應外部市場。
垂直一體化企業一個固有矛盾，幾乎很難在內部供應與外部供應之間取得平衡。
其它諸如蔚小理甚至特斯拉這樣的車企，在有外部選擇的條件下，並不願意給比亞迪這個競爭對手抬轎。
以理想汽車為例，在當前產能緊缺的情況下，理想汽車表示如果比亞迪產能富裕的情況下，會選比亞迪，因為比亞迪IGBT的可靠性已經過檢驗。但也會擔心與比亞迪的競爭關係。所以最終理想在評估了成本、交付、技術維度以及競爭關係等因素之後，優先選了中車時代。
其它車企的策略
像比亞迪這樣的一體化程度較高，能夠實現關鍵零部件的自給自足，而蔚來等車企則是在公開市場中交易，能夠得到的資源與其自身規模有很大的關係，所以相對來說，供應鏈的穩固情況並不如比亞迪這樣的垂直一體化企業。但蔚來這樣的企業，為了生存會相對更加高效，也更加靈活。
對於在公開市場交易的這些企業來說，短期內想要獲得穩定的零部件供應，自己向上下游擴充套件業務，像比亞迪一樣，造車、造芯、造電池顯然不可能，這不僅需要龐大的資金投入，還需要時間成本。當前是新能源汽車增長的關鍵期，並不會留給這些車企多少時間。
因此，比亞迪之外的車企能選擇的另一條道路是與上下游企業以投資合作的形式形成戰略聯盟，或者成立合資公司，以確保關鍵零部件的穩定供應，助力自己快速實現規模經濟。
從IGBT領域來看，除了比亞迪之外，上汽早已在2018年就和英飛凌成立合資公司，東風汽車和廣汽也分別在2019年和2021年與中車時代成立合資公司，吉利汽車則與芯聚能成立合資公司。北汽投資了瑤芯科技，在過去幾年時間裡，各大車企都相繼以投資或者合資的形式鎖定IGBT的供應與開發。
總結
對於比亞迪來說，它既不是一個簡單的處於領先地位終端產品製造商，也不能看做是零部件供應商，比亞迪的優勢在於其垂直一體化的整合實力，讓其能夠快速推出創新性的產品。比亞迪在各細分領域也許不是最強的，但進行整合和協調之後一定是最適合自己的。
而對於比亞迪半導體而言，並沒有一個明確的競爭對手，因為其與比亞迪集團的關聯交易佔比太大，所以其它車企也會謹慎採購比亞迪半導體的產品。從成長性來看，比亞迪集團的成長性決定了比亞迪半導體的成長性。比亞迪的天花板也就是比亞迪半導體的天花板。
化合物半導體市場
，作者：
劉軍平
半導體工程師半導體經驗分享，半導體成果交流，半導體資訊釋出。半導體行業動態，半導體從業者職業規劃，晶片工程師成長曆程。52篇原創內容公眾號
