直升機機載電子裝置CDV 85耦合計算機虛擬化儀表試驗器設計-13
直升機機載電子裝置CDV 85耦合計算機工作原理-L
編寫:賀軍
1、概述：
直升機機載電子裝置CDV 85耦合計算機是飛行總監耦合器系統（F。D。C）中的主要專案，這使得透過直接對飛行伺服控制的作用來鎖定飛機的重心安裝在航向軸上。
“直升機機載電子裝置CDV 85耦合計算機虛擬化儀表試驗器”是用於檢測“CDV 85耦合計算機”的試驗器。由於測試“CDV 85耦合計算機”專案多，設計中分為自動檢測“ATE”和手動檢測2種方式，自動檢測時是啟動“自動檢測功能”就自動的按照預定的程式自動檢測，檢測過程中只顯示執行步驟和檢測專案，一直到檢測結束時給出檢測報告，並提供檢測結果資料可供列印使用。
人工檢測是採用分專案手動檢測，檢測不同的功能在虛擬化儀表顯示螢幕顯示不同的虛擬儀表結構，維修人員可分屏顯示檢測不同的專案，便於判別準確的故障點位。
“直升機機載電子裝置CDV 85耦合計算機虛擬化儀表試驗器”系統組成如圖所示：
直升機機載電子裝置CDV 85耦合計算機虛擬化儀表試驗器設計-13
直升機機載電子裝置CDV 85耦合計算機工作原理-L
4. D.（2）、無線電高度計高度和G/S自擋裝置（見圖5、5A、6、6A和7）
圖5：
圖5A：
圖6：
圖6A：
圖7：
在PL8中，線性輸出無線電高度計訊號由電路M2-12（A、B和C）、然後透過電路M1-8（A、B和C）進行放大。
1MA5-12（D和E）取絕對值，然後透過電路1MA4-1（D和E）進行放大。
在PL7中，將得到的訊號與一個固定的值進行比較。如果訊號誤差低於這個值，則門M9-11和M9-10將產生一個不可逆的電平。
實際上，“RS+28V有效”=“1”和“VBS”=“0”，因此NAND門M10-6的輸出為電平“0”，二極體CR7被阻塞。因此，在輸出時，“電平RS”=“1”。
在PL10中，和門CR11。CR10提供“0”，或“T。Emb。CPL”=“0”。
或門“CR28”提供“1”，如果“Glide Receiver Valid”有效為=“1”，或者如果“Level RS” =“1”。
然後，Q4門提供“0V G/S Self-Hold” =“0”的訊號。
（3）過度LOC和滑動誤差有效性（見圖7）
在PL11中，訊號“α”應用於比較器M4-12。如果超過閾值，電路M4-12的輸出提供一個電平1，
透過多振動器M1-3定期帶至0和門CR21。如果超過有效的=“0”，則電路M4-12的輸出透過開關Q17關閉和與門CR20永久輸出至0級。在測試期間，對比較器M4-12的輸入施加校準的訊號，開關Q17開啟。
與門CR20的輸出為“1”。最終訊號由電路Q11。Q12倒置，並提供給訊號器面板。
訊號“β”應用於比較器M4-10。如果超過閾值，電路M4-10的輸出提供電平“1”，
定時透過多振動器M1-3的和門CR26帶到“1”。
如果是“RAD”。ALT。等級=第0節或第0VG/S上限=第1節（和門CR48。CR46），電路M4的輸出透過開關Q18關閉和與門CR49永久輸出到“0”。在測試期間，校準訊號施加到比較器M4的輸入，開關Q18開啟。與門CR49的輸出值在“1”級。最終訊號被電路Q13。Q14倒置，併發送到訊號器面板。
顯示多振動器。M1在顯示V/L、VOR、B/C或G/S功能時工作。
與非門M1-10或M1-11的一個輸入位於電平0，因此其輸出進入電平，透過OR門CR6。 CR7。傳輸至電路M1-3。
