放眼當今世界汽車市場上，就發動機技術底蘊和市場規模來說，日系是唯一能與歐洲百年老字號一較高下的車企。日本的汽車工業在如今確實是日本這個國家的金字招牌！在20世紀末，剛起步不久的日系車企就開始積極學習歐洲的發動機新技術，模仿美國福特的T型車生產線，憑藉廉價車迅速起家，暢銷全球，成就瞭如今我們看到的國際市場格局。這樣有野心的日本，你們感到是否意外？在如今特別是豐田汽車，除了在無人問津的南極吃不開，在全球五大洲都能吃得開，年總銷量獨佔鰲頭，而且全球分佈均衡，不像大眾集團嚴重“偏科”中國市場。出現這種“偏科”最主要的原因莫過於是被國內消費者的情懷所致吧？今天就請跟隨小編的解說一起再深層次的瞭解一下日系車的發動機吧！
1-豐田凱美瑞
整車的核心技術：VVT-i、雙噴射、雙迴圈、油電混動。
全新一代國產凱美瑞2。5L及2。5L混動版是當前25萬左右B級車中黑科技最多的產品，雖然目前價格會有所下降，我們應該心知肚明的知道那是為了衝擊年銷量，13：1的壓縮比、40%的熱效率是這一代車型最重要賣點，沒有之一，根據可靠資料統計，燃燒效率高於創馳藍天2。5L，再配上愛信8AT，從硬體來看已經領先阿特茲2。5L+6AT，是目前日系同類型中最省油的車型，德系、美系普遍使用2。0T渦輪增壓發動機，雖然低轉速扭矩更充沛，但油耗也偏高。鐵子，你是否會為如今的油價而感到頭疼呢？
混動版依舊是凱美瑞的殺手鐧，鑑於混動系統提供的穩定工作負載，燃油版的2。5L自吸發動機在混動版上進一步升級，壓縮比達到14：1，熱效率達到41%，為同類型之最。另外，這臺2。5L發動機還可以透過正時系統實現阿特金森迴圈，進一步降低油耗。由於國家形勢所迫，日系車型不斷推出混動版車型在不久的將來也會在國內汽車市場上大賣？你們是否也喜歡混動版車型呢？
2- 本田雅閣（海外版）
整車的核心技術：i-VTEC、渦輪增壓、10AT
目前在B級車領域，最讓國人眼饞的就是海外版第十代雅閣的2。0T+10AT動力總成，這臺K20C3 2。0T發動機多多少少有點當年紅頭髮動機的血統，據瞭解目前已經在冠道、UR-V上使用，配備i-VTEC（雙可變氣門正時+排氣側可變氣門升程），渦輪增壓、整合缸蓋排氣，效能彪悍，穩定性好，再配上換擋更平順、齒比更寬泛的10AT變速箱，其在新雅閣上的動態表現完全不輸給豪華B級車。
本田10AT的十個檔位是透過四組行星齒輪組實現，對於一些懂車的朋友而言，看看這張工況對比圖我們很容易就能發現，裝配10AT的變速箱無論是加速能力和平順性都都遠遠高於現役6AT。而在100km/h以上高速巡航狀態下，發動機的轉速僅僅為1500轉，如果是平路駕駛，發動機的油耗不會比怠速高多少，傳統的6AT在此工況下需要2000轉，如果是4AT，跑高速的時候甚至要3000轉以上。在面對高速急加速時，這臺10AT可以一次性降低4個檔位，從10擋到6擋；低速地板油，可以從7擋將至3擋，從而變速比實現的快速切換，這種非連續的降檔帶來的推背感比起雙離合絲毫不遑多讓。這樣的配置小編就不信你們不會心動？
3- 馬自達阿特茲
整車的核心技術：高壓縮比、HCCI壓燃技術（第二代）。
馬自達的SKYACTIV創馳藍天技術是針對車身、底盤、發動機、變速器等應用新技術，從而提升汽車燃油經濟性。這樣的壯舉在汽車史上還是頭一回，在車身方面主要是“魂動”設計理念的應用，除美化車身外觀外，還要求降低風阻係數；而底盤方面則主要應用新材料，最佳化結構佈局，達到減重的目的；發動機方面需要融入更多全新技術，包括高壓縮比、自動啟停、缸內直噴、可變氣門正時、4-2-1長管排氣等，這些全新技術除了降低油耗外，對動力輸出的線性及操控性方面也大有裨益。至於變速器方面，全新的6AT變速器在液力變矩器中加裝了鎖止機構，進一步提高傳動效率，此外，精準的調校也使變速箱與發動機的配合更默契。
現如今，馬自達又對外發布了第二代創馳藍天技術，採用了混合氣體壓燃、HCCI均質壓燃技術，達到18：1的超高壓縮比，從而極大提高發動機熱效率。但這種執行模式只能在發動機高轉速下使用，低轉速下依舊要使用火花塞點燃，壓縮比也達不到18：1，因為發動機低轉速下更不容易控制震動。即使是這樣，根據官方的訊息，第二代創馳藍天發動機相比此前的非創馳藍天發動機節油50%。
毫無疑問，以上幾種代表日系車現如今最先進技術的產品。如果對比一下國產發動機，你們究竟會提出哪些關鍵性的意見呢？小編在評論區下方恭候各位的到來，小編覺得缺乏進取、創新精神，一步落後，步步落後，用的永遠是別人玩剩下的技術，不看產品看營銷，這就是自主車企的現狀和最大悲哀。
