首席嗜駕丨寶馬X1新能源：原來TA還有“另一幅面孔”呢？

作者｜王新宇

編輯｜陳宇洋

圖片｜付洪遠

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得承認，縱然電動化的趨勢已成必然，但現階段的電動車仍存在著這樣那樣的不足，其中最直接影響消費者購買慾望的便是續航里程和充電速度。

受制於目前的技術發展，現階段無法從根本上解決上述兩個“難題”，所以all in電動化在短時間內必然是無法實現的。

在這樣的現狀下，油電混動的動力形式對於消費者來說，無疑是最實在的選擇。為了驗證這一判斷，首席出行官特意選擇了目前在售的純電續航里程最長的PHEV車型：2020款寶馬X1 xDrive30Le尊享型。

跟老款車型對比來看，新款更多是在外觀設計的細節上有所改變，但整套動力系統依舊延續了上一款被命名為“里程升級版”車型。同樣搭載了寧德時代NCM811電池，同樣110km的純電續航能力。

這其中值得一說的，NCM811電池作為目前量產在售能量密度最高的動力電池，在純電動車領域都是“搶手貨”，所以在寶馬的PHEV車型上搭載也表現了寶馬集團對PHEV車型的重視。

「110km續航的插電混動車」

當主流PHEV車型的純電續航都在50-60km時，寶馬X1 PHEV給出了110km續航的成績無疑讓PHEV車型的實用意義有了質的飛躍。我們也對這臺車進行了一次簡單的純電實測，全程車內電器和駕駛方式均採用了日常駕駛的習慣，並沒有為了更好的續航成績而刻意控制腳下的動作。

最終到發動機強制啟動，總計行駛里程為85km左右。

85km的成績對於一臺X1來說，無疑是一個非常優秀的成績，況且全程還並未採用“節約”的駕駛方式。所以，如果更好的“剋制”腳下動作，突破90km甚至100km的都有可能實現。如此來說，對於上下班通勤里程在20km左右的消費者來說，可以滿足接近一週一充的日常使用。在這樣的情況下，我們甚至可以將TA完成當作是一臺電動車使用。

實現這樣的續航成績，除了更優秀的用電邏輯實現了更低的電耗表現外，NCM811電池的使用無疑起到了決定性作用。寶馬X1 PHEV的電池相較於此前的普通版，

在整體電池包僅增重2.5千克的前提下，電池容量升級到24kWh，電池能量密度提升了61%，達到了140Wh/kg。

為了保證電池安全，寶馬X1的電池組實際物理帶電量為24kWh，但實際可用的電量僅為18。5kWh，鎖電量達到20%。同時，新電池還搭配了更“嚴苛”的液冷系統。在溫度過高和過低時，系統還會直接強制電池停止工作，進而保證電池本身的安全。

此外，寶馬X1 PHEV採用了P0+P4的混動架構（關於P0、P4具體可以檢視一下此前的文章）。P0端的BSG電機主要作用就是實現更高的效率和更平順的動力表現，而P4端電機則作為純電模式的主驅動力源，同時也實現了“電四驅”的功能。

這臺車提供了三種混動模式。分別是AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE和BATTERY CONTROL。簡單來說，就是全自動的混動模式，電動模式和電量保持模式。

前兩個模式很好理解，一個是系統主動幫你控制用油還是用電；一個是純電模式，只要電池有電就一直用電跑。而SAVE模式，就是電量保持模式，也可以理解為充電模式。當然了，TA並不會讓你把車停在路邊，然後發動機一直怠速發電直至電池充滿。這個模式下，更多是透過在行駛過程中，將發動機用於驅動之外的冗餘動力和動能回收產生的電能儲存在電池中。

用更直白的形容方式來介紹下這幾個模式。

如果家裡有充電條件的話，那便一直使用MAX eDRIVE模式就是好了。這臺車110km的純電續航足夠滿足幾天的上下班代步了。同時，如果是經常充電使用的話，那在MAX eDRIVE模式下，這就是一臺電動車。

而SAVE模式可以直接將其理解為充電模式。比如在一些通暢的環路和高速巡航時候，就用這個模式給電池充電。然後，在面對擁堵路段的時候，再切換到MAX eDRIVE模式，這也就迎合混動車型所強調的“長途用油，短途用電”的理念。

至於Auto eDrive模式，那就是最簡單的“傻瓜模式”，想什麼時候用就什麼時候用，看您開心就好。

「“電動車”身份下的寶馬X1 PHEV」

寶馬X1的主驅電機位於後軸，純電狀態下的寶馬X1 PHEV就是一臺後驅電動車。

此時沒有發動機噪音的打擾，再加上電動機本身靈動的輸出特性，純電狀態的寶馬X1 PHEV能營造出了一種十分愜意的駕駛氛圍。

不過雖然有著電動車零延遲的動力響應，但電機峰值動力畢竟只有70kW、165N·m，真的不能強求這臺車在純電模式下會表現出多麼的“狂躁”。當然，你也可以匹配純電+Sport模式，只要不嫌棄這樣的模式匹配過於費電，你也能太小瞧這電機的實力。

只不過，選擇純電模式不就是為了進一步省油嗎，所以真的沒必要去壓榨這臺電機的動力效能。雖然這臺電機並不滿足所謂的速度與激情，但面對城市道路中的併線和超車依舊錶現的遊刃有餘。

更重要的是，這臺車在實際行駛中對於電耗的控制也稱得上優秀，平均14kW·h的百公里電耗，已然是一個相當不錯的成績。

「“燃油車”身份的寶馬X1 PHEV」

將混動模式選擇在Auto eDrive模式。此時你既可以享受到這臺車的最強動力，也能發現TA最省油的綜合狀態。系統會以最高效率為前提，主動進行油電動力分配。

在正常駕駛情況下，這臺車在低速和起步階段，系統會更多的用電。而在中高速巡航時，則更樂意用油。

這臺寶馬X1 PHEV的燃油動力搭載了一臺1。5T三缸發動機，最大功率為100kW，峰值扭矩為165N·m。當然，對於一臺PHEV車型。大家自然不用擔心綜合動力效能型表現，這臺車可以實現7秒內的百公里加速成績，單純的動力表現足夠滿足日常的小激情了。

相信大家還是更關注三缸發動機是否抖動的問題。實話實話，三缸發動機受制於先天劣勢，運轉時有抖動是必然的存在，尤其在發動機啟動和怠速的瞬間。在這兩個瞬間在寶馬X1上同樣也是客觀存在，但請注意我的用詞：瞬間。

因為有了電機的加持，在行駛過程中系統會讓發動機會避開容易震動的瞬間。得益於P0電機的搭載，發動機並不會完全從零轉速啟動，而是由P0電機直接將轉速“推“到2000rpm左右再噴油啟動。所以，在日常駕駛中是很難透過震動察覺到發動機是否啟動。

當然，問題也是存在的。在電池沒電的狀況下，小排量發動機的後勁不足也就明顯的表現出來。尤其在高速行駛時的再加速表現，會明顯感覺到發動機在“竭盡全力”，但實際體驗卻是“力不從心”。不過，好在寶馬一直都是“發變”的調校大師，變速箱更懂得察言觀色，跟發動機的配合也堪稱天衣無縫。在日常駕駛中會感覺有些吃力，但絲毫不會存在“延遲”。

「依舊是那個熟悉的寶馬」

2020款更多的改變是在細節的設計上。雙眸的造型更犀利，嘴角也露出了兩顆獠牙，整體上明顯更具有衝擊力，也是在不斷迎合現如今年輕消費者的視覺喜好。除此之外，“大鼻孔”、“天使眼”、“標誌性的藍天白雲”等等熟悉的氣息一樣不落，內飾也是如此。