也許是大多數人的審美還停留在“迂腐”的內燃機時代，又或者一向深諳“銷量密碼”的寶馬早已摸清了新一代NewRich們的真實需求。總之，不久前剛剛推出的全新一代寶馬7系/i7一經登場，就憑藉出位的設計和越級的體量迅速成為了話題的焦點。甚至在很多資深的車迷和“媒體老師”們看來，這款底盤代號G70的寶馬7系堪比2001年兩項之初同樣的驚世駭俗的E65，並且一定要煞有介事的把已經自立門戶的設計大神Chris Bangle搬出來以此證明所有對新車不懷好意的批評終將消逝，慕尼黑人將再次站上D級豪華車的巔峰。
先不說在Chris Bangle擔任BMW設計總監期間，那臺E65的設計主要由Adrian van Hooydonk執筆完成， 而Chris Bangle只是充當了荷蘭人的“伯樂”。即使放眼寶馬7系歷經7代車型、長達45年的歷史中，比E65和G70更讓人驚掉下巴的車型可謂不勝列舉。甚至從某種意義上說，重塑人設和突破界限，或許才是寶馬7系在同級車型中的核心產品力。
745i SA：傳說中的M7，1983年就有了！
時間回到1977年，寶馬以一臺代號為E23的大型豪華轎車代替了老邁的New Six（E3），並首次將其命名為7系，成為了藍天白雲品牌新任的品牌旗艦。
為了強化品牌的運動定位，並回應隔壁賓士S級推出的高效能車型450SEL 6。9（W116）。寶馬的工程師們決定如法炮製，打造一臺足夠“強壯”的7系。開始的計劃是從保時捷借來928上那臺4。5L V8發動機。
但裝車測試後，工程師們很快發現這臺體量和重量都十分可觀的發動機並未達到預期表現。甚至在一些引數上還不及自家的3。2T直列6缸機。於是，寶馬在1983年釋出了7系的旗艦車型——745i。
很快，寶馬的工程師們很快發現了一個無解的BUG：直列發動機和縱向佈局本來就侵佔了E23發動機艙相當的空間，在加上額外增加渦輪增壓器，最終結果就是745i車型只能將轉向柱佈置在左側。這意味著旗艦7系只能被迫放棄當時利潤可觀的南非、英國等右駕市場。
正當慕尼黑的高管們一籌莫展之時，位於南非羅斯林（Rosslyn）工廠的工程師們想出了一個絕妙的主意，他們決定為右舵745i換裝代號為M88/3的3。5L直列6缸發動機，這臺發動機最初是為寶馬超級跑車M1專屬打造的，隨後在1980年代被陸續安裝在M635 CSi、M5（E28）等寶馬高效能車型上。
在博世機械噴射、雙頂置凸輪軸（DOHC）、獨立節氣門等眾多先進技術的加持下，這臺發動機不僅壓縮比高達10。5，同時210kW（286馬力）的最大功率也遠超左舵車型3。4T發動機的185Kw（252馬力）。得益於此，該車0-100km/h加速時間僅為7秒，極速高達236km/h。
不僅如此，為了應對增加的動力，工程師們還為這款豪華轎車換裝了與M635 CSi相同的制動系統及輪圈輪胎。與此同時，車身還增加了一個頗具動感的小寬體。除了發動機裝飾蓋上的M-Power標識，一些南非版745i的進氣格柵上還安裝了///M 徽章。
據說，此舉徹底激怒了慕尼黑的寶馬高層。按照官方口徑，他們認為這臺來自M部門的發動機排氣聲浪過於嘈雜，並不能達到頂級豪華轎車應有的水準。事實上，額外增加的成本及該車上市後對左舵同款車型銷量的潛在負面影響恐怕才是他們的真正考量。
為了證明“史上首款M7”的效能表現，南非寶馬官方甚至用一輛改裝的745i SA參加了南非本土的房車錦標賽（South African Modified Saloon Car Championship）。
在車手Tony Viana的駕駛下，這款龐大的豪華轎車在賽場上擊敗了阿爾法羅密歐GTV、福特SIERRA XR8、馬自達RX-7等勁敵，最終奪得了Group One組別的1985賽季年度冠軍。
截止到1987年停產，位於南非Rosslyn的寶馬工廠只生產了209輛搭載M發動機的右舵745i轎車，而其中17輛搭載了5擋手動變速箱的車型更成為了如今經典車藏家競相搜尋的稀世珍品。
750iL GoldFisch：德系豪華品牌的“古巴導彈危機”
如今，發動機的downsize和電動化被視作的政治正確，但回到1980年代，豪華品牌間的大排量軍備競賽才是常態。
1980年代末，寶馬開發了一個具有高度擴充套件性的發動機單元。為了驗證其極限效能，工程師們分別打造出了三缸機和V16發動機。不知何種原因，關於前者的資料極為有限，至於那臺V16，則催生了也許是史上最瘋狂的寶馬7系轎車。
工程師們開始的想法十分簡單，找一輛車作為新發動機的“實驗臺架”。在當時寶馬的全系產品中，搭載V12發動機的長軸750iL（E32）轎車是擁有最大發動機艙的寶馬量產車。於是，工程師們決定“大幹快上”。不過，750iL原本的V12已經將發動機艙佔得滿滿當當，甚至容納不了一隻手的剩餘空間已經對該車的日常維修保養造成了很大困難，更不要說一臺擁有額外四個氣缸、排量高達6。6L的鋼鐵巨獸了。
將新發動機勉強塞進機艙後，工程師們發現自己的工作遠沒有結束。發動機內的剩餘空間甚至不足以容納水箱及散熱風扇。因此工程師們只能腦洞大開，犧牲了原車寬敞的後備廂，安裝了水箱及兩個散熱風扇。
為了聚集在後備廂內的熱量儘快散去，只得將尾燈拆除，在這輛試驗車上，甚至找不到法規所必需的倒車燈和後霧燈。此外，工程師們用玻璃纖維材質製作了兩個帶導流槽的後翼子板，使得高速行駛時的氣流可以湧入行李廂為水箱降溫 。
相比於布加迪威龍這樣的V16後輩，這輛特別的7系調校要保守得多，V16發動機只能輸出304Kw（414馬力）的最大功率和625Nm的最大扭矩。在6擋手動變速箱的幫助下，這輛身軀龐大的豪華轎車可以在6秒內完成0-100km/h的加速，最高時速高達282km/h。
一向在經營方面保守的寶馬之所以造出這種瘋狂的產物，主要是因為他們的老對手，梅賽德斯-賓士同期正在研發更瘋狂的W18發動機，據說，這臺發動機由3臺直列6缸發動機組合而成。按照規劃，將會成為S級轎車旗艦車型的動力。
與1962年的古巴導彈危機一樣，劍拔弩張的德系雙強在徹底撕破臉前最終達成一致，將旗艦轎車的動力控制在V12的水平。因此，這輛被德國工程師戲稱為GoldFisch（金魚）的原型車在研發完成後就被永遠的塵封在了歷史中。
在1990年代初賓利慕尚（Mulsanne）Turbo中期改款時，還曾希望寶馬可以提供金魚上的V16發動機以取代老舊的6。75L V8渦輪增壓發動機。但高昂的成本和裝車後重量、散熱等一系列難題最終使克魯的研發團隊放棄了這個瘋狂的想法。
L7（E38）：最不“油膩”的大佬座駕
在眾多bimmer眼中，第三代7系（E38）的地位無疑是不可替代的。身為最後一代除頂配外全部提供手動擋版本車型的7系，這代7系被美國《Car And Driver（名車志）》譽為“7系歷史上真正的駕駛者之車”。此外，無論是1997年上映的《007：明日帝國》，還是傑森。斯坦森展露頭角的《非常人販1》，E38都在其中出盡了風頭。
不過，就是這樣一款將運動氣質和駕駛樂趣奉為圭臬，與同時期賓士S級（W140）幾乎互為反義詞的豪華轎車，卻也曾經試圖打破人設。
作為1990年代勞斯萊斯的發動機供應商，寶馬不僅以此要挾財大氣粗的大眾集團被迫放棄對英國頂級豪華品牌的收購。與此同時，他們也決定以搭載著銀天使同款V12發動機的750iL試水頂級豪華車。事實上，寶馬對於旗艦豪華車的理解可謂簡單：奢侈的空間、配置的堆砌再加上稀少的產量。
寶馬L7正是這套理論產出的直接成果，為了獲得出色的空間表現，寶馬直接在標準750iL的B柱上生硬的加長了25cm，併為其加上了一個不倫不類的側窗。
極盡奢華的後排像極了暴發戶的辦公室，除了隨處可見的真皮和實木，從獨立冰箱、傳真機、隱私玻璃到錄影帶播放器，在生產末期，這款豪華轎車甚至可以選裝帶有可以連線網際網路的車載電腦和前後排可電動升降的隱私隔斷。
動力方面，這輛空載質量超過2。2噸的轎車與普通版750Il沒有任何區別。最大功率為243Kw（331馬力）得5。4L V12發動機有能力讓這坨龐然大物在7秒內完成0-100km/h的加速，而該車的最高時速被電子限制在250km/h。
不用問也知道，一款如此定位的車取悅駕駛席上的司機沒有任何意義。
正如英國文學家蒙田所說的：“靈魂如果沒有目標，就難免會喪失自我。因為，無所不在等於無所在。”盲目跟風豪華的寶馬L7並未獲得預期中的成功，在1997年至2001年的四年間，寶馬只交付了899輛L7，相比於這款看起來乏善可陳、甚至有點油膩的車本身，L7的車主們倒不乏有趣的“靈魂”。
其中著名服裝設計師——“老佛爺”Karl Lagerfeid曾透過寶馬的個性化定製部門購買了一輛橙紅色的L7，除了車內的完全定製的真皮裝飾，木紋裝飾中甚至還有卡爾本人的簽名字樣。此外，一位神秘日本顧客定製了一輛搭載阿爾賓娜輪圈和寬體套件的L7。。
編輯總結：
從這些歷史上稀奇古怪的寶馬7系中回到現實，無論是M-Power加身的745i SA，或是one of one的V16 750iL，拋開八卦與獵奇的車迷視角，其實都是每個時代的選擇與必然。正如看似顛覆性設計的新7系，不論是能發光的中網、分體式大燈還是龐大的體量，其實都是這個時代“司空見怪”的設計。也許，我們認知中的顛覆性，並非源於這些設計本身，而在於它們一併出現在了寶馬7繫上。
