撰文 | 泰伯網 楊文斐
編輯 | 鹿野
儘管美國同行流年不利，Robotaxi在國內的發展卻是如火如荼。
12月8日，上汽集團旗下L4自動駕駛運營平臺——享道Robotaxi正式啟動運營。當天，享道Robotaxi於上海嘉定正式上線，首批部署20臺運營車輛。
11月23日，小鵬汽車董事長何小鵬表示，2022年下半年小鵬汽車將開始探索Robotaxi業務。兩天後，北京正式開放國內首個自動駕駛出行服務商業化試點，並宣佈了配套管理政策，國內的Robotaxi正式從技術常態化測試邁入商業化模式驗證階段。
Robotaxi這條賽道，為什麼當年的行業領跑者處於一地雞毛之時，後繼者依舊勇往直前？
前景巨大，應運而生
年下，城市出行需求不斷增加。
據機構預測，2050年我國城市人口出行將達到25億人次每天。2050年，計程車、網約車等共享出行將佔我國城鎮人口整體出行方式的1/3左右。無疑，城市公共出行服務的市場前景巨大。
Robotaxi即自動駕駛出租車應運而生。
2009年，Google X實驗室成立無人駕駛汽車計劃，經過7年研發，2018年底，Waymo正式推出面向自動駕駛網約車的Waymo One應用。
我國企業的無人駕駛探索以百度為最先，2013年啟動百度無人車專案，今年正式落地應用。
文遠知行、小馬智行、AutoX、滴滴和元戎啟行後又相繼成立，這5家被業界稱為駕駛後浪的代表，都在不斷髮力，追趕前浪。
自動駕駛大致分兩條路線落地。
一條開門見山，研發、路測直接L4落地，以Waymo、百度為代表；另一條則曲徑通幽，透過量產、上路後迭代，從L2到L4，特斯拉、還未開始發力的小鵬可為代表。
Waymo、百度自不必說，路線就是不斷擴充車隊規模，直接推出終極形態的Robotaxi產品。特斯拉則是希望在足夠多量產車上路後，可以讓“閒置”的車輛上路“賺錢”。
這兩條落地路線，最終目標都是Robotaxi。
2020年，AutoX和滴滴先後在上海嘉定推出無人駕駛打車業務，大眾汽車集團自動駕駛出行服務試點正式落地合肥，並獲得了合肥市首張自動駕駛車輛測試牌照；2021年以來，無論是初創企業還是車企，角逐更加激烈。
早在2018年底，小馬智行就在廣州南沙率先試點城區公開道路的Robotaxi常態化運營；今年5月，又宣佈將在北京擴大服務範圍和車隊規模，新增服務範圍覆蓋北京經濟技術開發區150平方公里核心運營區域；7月，上海的Robotaxi業務全面啟動，並覆蓋了嘉定區主要城區路段。
今年11月，文遠知行與廣汽集團及旗下移動出行平臺“如祺出行”達成戰略合作，宣佈基於廣汽集團的整車研發和全冗餘平臺，文遠知行的自動駕駛軟硬體解決方案，如祺出行的智慧出行平臺，三方共同打造具備一流全無人駕駛能力的Robotaxi產品，並全力推進未來幾年的Robotaxi規模化落地運營。
據不完全統計，到目前為止，國內已經有北京、上海、廣州、深圳、蘇州、武漢、長沙、滄州、杭州、合肥等27座城市釋出自動駕駛測試政策，開放測試道路里程超3000公里。
落地依舊艱難
尚缺乏造血能力的Robotaxi，只能透過不斷燒錢來續命。Robotaxi在自動駕駛界就有了另一個名字——燒錢機器。
Robotaxi的外觀和正常網約車、計程車相差無幾，但乘客很難忽略它頭頂的“大鍋蓋”。
這個“鍋蓋”主要是雷達和攝像頭等感測器，儘管在國產雷達公司的努力下成本規模有了極大壓縮，然而早期，一顆進口鐳射雷達價值可達80萬元。
滴滴自動駕駛公司COO孟醒曾介紹，滴滴的自動駕駛車輛安裝了近20個感測器，其中包括1個64線鐳射雷達、2個16線鐳射雷達、7個攝像頭以及毫米波雷達和超聲波雷達，一輛車的造價在100萬以上。
某國外市場研究公司也曾指出，美國以Waymo為代表的自動駕駛公司的自動駕駛汽車改裝成本基本在20萬美元上下。
“即便谷歌有不計成本投資的決心，2009年來連續12年的連續燒錢，也讓谷歌高層感到頭痛”，曾有人這樣評價。
北京經濟技術開發區科技創新局副局長捷菲指出：“目前Robotaxi大多集中在一線城市，不管是人力還是場地租用的成本都很高，車輛的採購還有保險、申請牌照的成本超過百萬，所以很難去拓展這種車隊的規模。企業沒有運營服務的資質，沒有辦法開展試運營實現營收。”前陣子，Waymo甚至經歷了一次尷尬透頂的遭遇。
5月3日，一位乘客爆料稱，他乘坐的一輛Waymo Robotaxi，在需要右轉進入一條多車道的主幹道時，發現最右邊的車道被橙色的工程錐桶封閉。
這打亂了Waymo Robotaxi的路線規劃，這輛車瞬間陷入“迷茫”。而在救援人員趕到之前，這輛車又行動起來，並停到馬路中央，徹底造成交通擁堵。
事後，Waymo迴應，Robotaxi此次表現差強人意。“我們已經對事件進行了評估，並改進了操作流程”。
有資料顯示， 2015年到2019年，Waymo的運營虧損已超過了200億美元。直到今年4月，Waymo的無人駕駛車隊規模大概還是700輛，距其2萬輛的目標相去甚遠。
△waymo創始人
一直是自動駕駛行業燈塔的Waymo，沒有任何一家企業敢聲稱在技術維度上已經超越它。領頭羊尚且艱難前行，後來者們更是狀況百出。
在文遠知行Robotaxi的一次試乘中曾出現了這一狀況：中途汽車遭遇前後同時有車輛切入變道，突然停止，重啟自動駕駛功能前安全員短暫接管方向盤；後來，汽車發現路障後多次嘗試變道未遂，直接停下來，安全員再次接管方向盤。
Robotaxi商業化落地之路暗礁不斷。
國內外發展階段不同，國外Robotaxi已經到了出清階段，實力不足的玩家必然面臨退場。國內市場則還處於群雄逐鹿階段，這一階段企業要大量的融資才有可能在後面幾年活下來，當務之急是積累足夠的糧草。
Robotaxi商業化過程中，克服了成本這一最容易的障礙後，更難啃的環節仍不斷增多。
Robotaxi時速過低、無法摘除“安全員”等質疑聲一直存在，技術能否同時滿足乘客對安全性和體驗感的需求？政府部門能否在政策法規、基建支援、示範性道路規劃、車聯網輔助服務、交通法規的制定等方面推動更多的開放空間？
華為原智慧駕駛產品部部長蘇箐此前表示：打死都不會做Robotaxi。
“現階段做Robotaxi的企業都得完蛋，Robotaxi是結果而不是商業目標，中國市場打車體驗已經很好，自動駕駛並不會讓這個體驗更好。”
然而，更多玩家還在踏上這條賽道。自動駕駛公司蘑菇車聯正在基於車路協同技術佈局Robotaxi業務；車企小鵬汽車、現代汽車也在相繼宣佈將進軍Robotaxi業務。
剛剛入局的上汽也信心十足。集團副總裁陳德美表示，Robotaxi運營模式的落地，將反哺上汽高階輔助駕駛方案的不斷最佳化。到2025年，上汽集團將組建商業化Robotaxi車隊，定義共享出行新業態，實現可持續盈利的商業模式。
人人都知道，這條賽道背後藏著巨大曙光，何時能看到，沒人敢保證。
