繼今年6月底正式釋出大禹電池後，9月24日，長城汽車（601633。SH）首次對外解讀該電池技術，並宣佈大禹電池技術超60項專利將對全社會免費開放。
“永不起火，永不爆炸。”這是長城大禹電池給出的承諾。但就在同一時間，長城旗下的尤拉汽車卻因為“自燃召回”事件，引來“欺詐”質疑。
此前，尤拉IQ發生了多起自燃事件，為解決熱失控風險，7月16日，長城汽車啟動了召回程式。但車主們發現，召回給出的系統升級方案，只是限制充電量和延長充電時間。
部分車主不認同這種方案，拒絕升級。而汽車廠商需要向有關部門反饋召回情況，隨著時限臨近，4S店對這些車主又“拉”又“打”，卻又給不出明確的解決方法。
對此，紅星資本局向長城汽車方面求證，但截至發稿未得到回覆。
2018年10月18日，長城汽車展出全新新能源汽車尤拉iQ。圖片來源：IC Photo
“永不起火，永不爆炸”
長城汽車釋出大禹電池技術
9月24日，長城汽車舉辦大禹電池技術品鑑會。
據瞭解，大禹電池技術具備8項核心設計理念，包括熱源隔斷、雙向換流、熱流分配、定向排爆、高溫絕緣、自動滅火、正壓阻氧、智慧冷卻，目前已獲得數十項核心技術專利。
長城汽車電動電池設計總監曹永強認為，電池安全是系統性安全指標和綜合設計能力的體現，其中電池包熱失控安全是最關鍵因素。
大禹電池技術以“變堵為疏”為設計理念，將氣火流按照設計通道安全疏匯出電池包外，可解決熱失控起火和爆炸問題。在產品驗證過程中，大禹電池技術依據相關測試標準，開展行業內最嚴苛的高鎳電芯測試驗證。
據悉，長城汽車研發團隊針對中鎳、高鎳、無鈷、鐵鋰等多種化學體系電池，利用大禹電池技術開展多元化應用，實現了“電芯化學體系全覆蓋”“任意位置電芯”“單個或多個電芯”觸發熱失控的情況下，整包不起火、不爆炸。
具體來看，
與當前主流的快速滅火、隔離失控模組的策略不同，大禹電池技術利用多種技術手段將失控能量經過處理，以煙霧的形式快速降溫排除，溫度低於100℃，以此保證“永不起火，永不爆炸”
（不包含因事故等特殊原因造成的電芯裸露的情況）。
曹永強宣佈，
大禹電池技術將免費開放專利
，並將於2022年全面應用於長城汽車旗下新能源系列車型，首個專案為沙龍品牌第一款車型。
長城汽車召回尤拉IQ
以“鎖電”方式應對自燃風險
長城汽車釋出永不起火、永不爆炸、向全社會免費開放專利的大禹電池，似乎說明在新能源車電池領域，已經取得了不小的成就。然而，長城汽車自己的新能源車品牌尤拉，卻在用簡單粗暴的“鎖電”方式解決電池自燃風險。
“鎖電”，即限制充電量和延長充電時間。此前，長城尤拉發生多起充電自燃事件，導致尤拉車型被部分充電站“拉黑”。今年7月16日，長城汽車啟動了召回程式。
國家市場監管總局披露召回資訊顯示，長城汽車股份有限公司決定召回2018年7月7日至2019年10月30日期間生產的長城尤拉IQ電動汽車，共計16216輛。本次召回範圍內車輛搭載的部分動力電池的一致性與BMS軟體控制策略存在匹配差異。長期連續頻繁快充後，電池效能下降，極端情況下可能發生動力電池熱失控，存在安全隱患。
長城汽車將免費對召回範圍內車輛的動力電池進行檢測，並刷寫適應工況場景的控制策略軟體，必要時更換電池模組，以消除安全隱患。
但
多位尤拉iQ車主向紅星資本局反映，目前4S店針對召回車輛進行了所謂的系統升級，本質上還是“鎖電”，只有極少數的車主更換了電池。
紅星資本局在車質網、黑貓投訴、全國汽車產品缺陷線索監測協作網搜尋發現，從7月4日開始有大量尤拉IQ車主投訴稱，系統升級後車輛續航里程縮短。而在
7月16日啟動召回後，投訴量不減反增，車主們甚至在投訴標題中明確指出，“尤拉IQ汽車召回升級欺詐”。
尤拉汽車在各大投訴平臺統一回復：“根據您反饋的問題，已安排當地經銷商核實並跟進處理。”但不少車主反映，“一直沒有人跟進處理，一點訊息都沒有”、“問題未解決”……
太原網約車司機、尤拉IQ車主劉師傅告訴紅星資本局，
“（召回的車）大多數是升級，極少數達到更換標準才給換了電池，比如電池嚴重鼓包。”
據劉師傅介紹，為降低自燃風險，在此次召回之前，尤拉已進行了三次升級，解決方案都“鎖電”。今年6月，自燃事件發生後，尤拉進行了第一次升級，車輛的實際續航能力由約350km降至250km；充電時間由一個半小時變成兩個多小時。
第一次升級後，尤拉被車主集體投訴，於是在召回前夕，尤拉又對部分車主進行了第二次、第三次免費“刷機”，車輛實際續航得到了一定改善，但仍然低於350km。
對劉師傅而言，此次召回已經是第四次升級，升級的內容還是“鎖電”。“區別是廠家把資料調得比前幾次升級好了點，但還是不如原車。每天就差那幾十公里，原本一天充一次，現在得一天兩充。”
劉師傅告訴紅星資本局：“我的車現在還是7月12日第三次升級後的版本，續航300km出點頭，比第一次、第二次強點，但不如原車，而尤拉IQ官方公佈的續航里程是410km。召回後的升級我沒去，因為怕再去調完還不如現在呢。”
臨近召回時限
4S店對車主“軟硬兼施”
劉師傅稱，為了引導車主升級，尤拉廠家還提供激勵措施。“第一次升級給3000元現金補貼，第二次給700元，到後來啥也沒有，現在（召回）又給700元的代金券。”
但有部分尤拉IQ車主認為，尤拉汽車解決自燃風險的方案，是以降低車輛續航里程和充電速度為代價的，損害了消費者的合法權益，也沒有從根本上解決問題。因此，有不少車主拒絕升級。
常師傅是始終堅持不去升級的尤拉車主代表，即便4S店再三催促，甚至表示“不升級以後出了事兒就不管了”，常師傅也毫不動搖。
“我不是唯一一位沒去升級的車主。”常師傅告訴紅星資本局，“我們公司300多臺車，前幾天打電話說還有50臺左右沒去升級。前些日子4S店給網約車公司打電話讓必須去升級，說給700塊錢或者兩條輪胎。”
常師傅提供的一段通話錄音顯示，4S店工作人員承認召回是車輛本身有問題，解決方案也確實影響車輛續航。對於升級以後續航超短怎麼處理，該工作人員表示，“只能是這樣”，並提出了上述補償。
除了補償，4S店還警告常師傅稱：“這次升級完了就只剩下個例了，要給國家反饋召回情況。如果不升級，發生自燃事故只能你自己承擔責任。”
但紅星資本局注意到，4S店的警告並不成立。《缺陷汽車產品召回管理條例》第八條規定，
對缺陷汽車產品，生產者應當依照本條例全部召回。
根據主管部門的要求，
生產者對召回都要公佈一個時間期限，主要目的是敦促和監督生產者在這個期限內達到一定的召回完成率，獲得良好的召回效果。但在時間期限之後，生產者仍然有義務按照公佈的召回措施消除缺陷汽車產品的缺陷。
對於尤拉急於升級的態度，有車主指出，長城汽車只是為了應付監管。
劉師傅告訴紅星資本局，“廠家和售後現在不追我，頭批升過級的也不追，只追像常師傅這種一次都沒升級過的車。說白了他們還是在規避自己的風險，召回前和召回後的解決方案都是‘升級’，區別只是原本偷偷升級，召回後明著來。”
對此，有尤拉4S店的工作人員解釋稱，
只要升級過，就解決了充電風險，不在廠家必須召回的範圍之內。
那麼
尤拉廠家和4S店如此焦慮的原因究竟是什麼？
汽車分析師劉昊向紅星資本局表示，汽車召回的具體方案實施，是由企業負責，政府監管部門會進行事中和事後的監督和管理，效果評估就是其中重要的一環。如果召回措施無效，就會要求車企提供新的召回方案，進行二次召回。國家相關部門會對尤拉汽車反饋的召回情況進行評估，
如果絕大多數車主都提出質疑，不排除二次召回的可能。
今年7月1日，《缺陷汽車產品召回效果評估指南》（GB/T39603-2020）正式實施。其中明確指出，召回效果評估由3個一級指標和9個二級指標組成。
劉昊指出，常師傅這樣的“釘子戶”，會影響召回完成率指數、措施有效性等；眾多車主投訴，也會影響消費者滿意度。關於召回實施情況的消費者投訴與輿情資訊，是召回效果評估必需的資訊與材料，這都會影響長城汽車此次召回的效果評估。
而
直到現在，尤拉廠家也沒有向車主明確表態會解決續航縮減的問題。
紅星資本局瞭解到，目前部分尤拉車主的訴求是，車輛升級後的夏季續航里程不低於350公里，並延長質保。據瞭解，尤拉IQ官方公佈的續航里程是410km，此前根據使用者實際使用經驗，續航里程為350km左右。
分析師：
車企和電池模組供應方都有責任
值得一提的是，召回通知發出後，7月17日，長城汽車相關負責人向媒體表示，
“長城此次召回車輛的電池採用的是孚能科技供應的電池。”
孚能科技（688567.SH）當晚公告迴應稱，公司僅供應召回車輛所搭載的模組，而召回原因主要是BMS（電池管理系統）軟體控制策略與動力電池存在匹配差異，BMS非孚能科技產品及供應。
公開資料顯示，尤拉品牌曾在2019年對外披露，在安全層面，尤拉動力電池擁有多重斷電保護裝置，結合自研的BMS電池管理系統，能夠有效對電池狀態實時監控並有效調節。
汽車獨立分析師張旭向紅星資本局介紹，汽車動力電池模組是由多塊電池組成，車企在進行物料採購時就會進行電池一致性檢測，儘量保持每一塊電池的放電效率、電池容量等引數一致。目前，動力電池的一致性不可能達到100%，這就需要車企透過BMS控制軟體來調整。如果電池模組的問題不大，BMS控制軟體完全可以做到電池之間互相平衡，沒有必要更換電池模組。
尤拉IQ汽車的電池模組來自孚能科技，BMS系統則由長城尤拉自研。張旭認為，既然召回的原因是“部分動力電池的一致性與BMS軟體控制策略存在匹配差異”，這就說明是軟硬體相互搭配的問題，“
尤拉IQ畢竟是長城汽車初期的新能源車型，車企和電池模組供應方都有責任。”
“鎖電”成車企常用手段
至於這一次召回，長城尤拉為什麼選擇“鎖電”的方式來解決熱失控風險？
張旭向紅星資本局表示，降低充電電流、降低放電效率、遮蔽故障電池，這是車企解決電池一致性問題的通用方式，而這必然會影響續航里程和充電時間。
更好的方式是更換為全新的、經過了更加嚴格的一致性檢測的電池，搭配新的軟體，但這樣做的成本太高（電池佔到整車價格的三分之一）
。因此從價效比角度，只要檢測後發現電池的問題不大，車企自然會選擇調整軟體，當然消費者也有權利要求一定的補償。
紅星資本局注意到，“鎖電”已成為車企解決熱失控風險的常用手段。
早在2019年，特斯拉就因“鎖電門”被告上法庭。在挪威，特斯拉被要求向案件涉及的30名車主支付每人13。6萬克朗（約合1。6萬美元）。
今年以來，廣汽豐田、上汽榮威、威馬汽車、廣汽埃安、廣汽豐田iA5等品牌也都收到了相關投訴。就在不久前，有廣汽豐田車主收到相關部門對投訴的答覆，答覆顯示，國家市場監管總局正對廣汽豐田透過OTA（空中下載技術）對車輛進行升級事項進行調查。
今年6月，中國汽研資料中心資料產品部副部長程端前表示，企業不能以犧牲效能、降低使用者的體驗去換取所謂的產品質量安全。“主機廠在進行OTA升級鎖電時，鎖電只是補救措施，不應該當成常態化手段。”
紅星新聞記者 吳丹若
編輯 陶玥陽
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