去年12月，當豐田在釋出會上一夜之間丟擲15款電動車時，特斯拉彼時已經完成了90萬輛的全球銷量，蔚小理合計賣出了28萬輛新車，就連大眾也在中國推出了三款電動車，還有BBA……
在豐田的那場釋出會之後，幾乎所有人都說豐田這次玩真的了，也幾乎所有人都說，豐田來晚了。
那麼，豐田為什麼“來晚了”？
在全球所有汽車企業中，豐田在電動化是想的最遠的、最複雜的。無論如何，推進電動化的最終目的是改善能源結構，這就涉及到電從哪來、到哪裡去的問題，而不僅僅是造車。但幾乎所有電動車企都只想到了中游環節——造車。
造電動車難嗎？事實證明，不難。當各行各業的佼佼者都來跨界造車時，就已經證明電動車的製造門檻是遠遠低於燃油車的，何況是對於每年要造一千萬輛車、探索新能源技術已經有半個多月世紀的豐田。
而豐田之所以遲遲未動，是因為豐田想要造的電動車不只是一輛“用電”的車，而是一輛真正環保的電動車，甚至是一輛可以生產綠電的電動車。
如今，我們看到了一汽豐田的bZ4X，厚積薄發後拿出的答案。但bZ4X的出現並非一蹴而就，在它背後是豐田對綠色能源近60年的努力追求。
專注新能源半個世紀
早在1965年，豐田就已經開始了對混動動力技術的研發，而從那時起一直到1993年，可以看做是豐田對新能源技術研發的第一階段。
在1977年的東京汽車展上，豐田推出了Toyota Sports 800，一款燃氣渦輪發動機和電動機的混合動力車。1991年又推出了純電動箱式車Townace Van EV。自此，豐田已經對混動和純電技術先後進行了嘗試，而1993年成為了豐田在新能源領域的一個重要分水嶺，因為從那一年開始，豐田正式啟動了對油電混合動力研究，也拉開了豐田對新能源研發第二階段的篇章。
經過了4年的研發，豐田在1997年推出了全球首款量產混合動力車型普銳斯，這是一輛對全球汽車工業都具有重要里程碑意義的車型，此後的第三代車型也被一汽豐田引入中國市場，成為國內最早的HEV車型。而在1996年，豐田第一款燃料電池汽車概念車FCHV-1釋出，也正是這兩款車確立了豐田之後二十年裡在新能源汽車領域的主力格局。
1997年至今，豐田陸續推出了越來越多的油電混動車型，包括在2014年推出氫燃料電池MIRAI。從1997年到2013年，豐田共銷售出500萬輛混動車型；四年之後的2017年，豐田混動車型的累計銷量達到了1000萬輛；而截止到2021年末，這一資料已經重新整理到2000萬輛，其中一汽豐田雙擎家族在2021年的銷量突破20萬輛。
與此同時，豐田正式宣佈進軍電動化，於是有了bZ，有了一汽豐田的bZ4X。
超越零碳，bZ打造綠電自發者
bZ即“beyond Zero”的縮寫，蘊含著豐田希望為消費者提供超越零排放價值的想法。前提不僅僅是製造電動機汽車，而是設計以人為本的移動工具，改變我們自己、他人和社會的互動方式，而這一系列的改變中，更深度地改變汽車能源結構無疑是其中重要的一環。
此外，在bZ純電系列的四個核心價值中，我們看到了“不僅能減輕環境負擔，還能創造新的價值”，那什麼又是豐田想要創造的新價值呢？
一直以來，豐田都認為車企製造電動車不僅僅是製造電動車，還要考慮電從哪來和電到哪去的問題，只有解決了生產綠電和廢電回收的問題，電動化改變能源結構才能形成真正的閉環。
為了解決綠電的來源，一汽豐田在bZ4X上搭載了高效太陽能充電穹頂，據官方介紹，這塊太陽能板一年可幫助車輛行駛1750公里。有了這塊充電板後，如果你在太陽下停車吹空調、聽音樂，那基本就不用消耗原有的電量了。
此外，bZ4X的後備廂還配有一個1500w的交流電輸出介面，可以在戶外為小家電提供電能，而有了太陽能板後，也可以基本覆蓋小家電消耗的電量。我們以太陽能板200瓦時的充電效率來換算，每發電一小時就可以大約覆蓋半小時電飯煲、10分鐘大功率熱水壺、半小時吹風機以及1-2個小時電池的耗電量。
雖然和充電樁相比，太陽能板目前的補能效率還很有限，但最寶貴的是，一汽豐田用bZ4X為我們提供了一個“綠電”的重要思路，未來這種太陽能發電的技術還將在汽車領域持續進步，讓越來越多的“綠電”成為電動車的能量源。
豐田的6大挑戰
對於在未來如何真正改變汽車產業能源結構，豐田的想法當然不只是一塊太陽能板那麼簡單。產品端的一小步往往是生產研發端的一大步，為了能讓整個生產製造環節都實現綠色低碳的目標，豐田早在2015年和2018年先後釋出了環境工作方針《豐田環境挑戰2050》和《2030階段目標》，這其中清晰地描繪了豐田計劃在6大領域所要達到的目標。
第一、豐田將挑戰新車二氧化碳零排放，在2050年全球新車平均行駛過程中CO2排放量較2010年削減90％，到2030年全球電動化汽車銷量550萬臺以上，其中純電動與氫燃料電池車將達到100萬臺以上，全球新車平均行駛過程中CO2排放量（g/km），較2010年削減35%以上。
第二、豐田將挑戰對水環境影響降到最低，根據各國家及地區的實際情況進行排水管理，力求實現用水量降至最低，於2030年優先在北美、亞洲、南非、歐洲等水環境影響較大區域開展對策。
第三、從材料製造到零部件、車輛製造，再到車輛的行駛與報廢，生命週期的CO2排放量較2013年削減25%以上。
第四、挑戰構建迴圈型社會與體系，在2030年，從電池回收到再資源化的全球機制確立，全球建設完成30處合理處理報廢車輛的模範設施。
第五、挑戰工廠CO2零排放，2030年全球工廠的CO2排放量較2013年削減35%，2050年全球工廠實現CO2零排放。
第六、挑戰建立人與自然共生的未來。2030年“與自然共生的工廠”達到日本國內12家、海外7家。
從以上六項挑戰可以看出，豐田在環保上的工作不僅侷限於汽車電動化，而是從排放到生產用水到材料再到電池回收等涉及全生命週期的多個環節共同規劃的，形成上中下游綠色的生產閉環。相比造一輛能跑七百或者八百公里的電動車，豐田所做的這些對於我們整個環境和能源結構的改善是更加全面且更具價值的。
與相當一部分電動車企業不同，豐田電動化並非急功近利的，從上世紀60年代開始尋找切實可行的節能減排之策，到打造超越零碳，可以生產綠電的bZ，再到對未來生產製造的全方位綠色計劃，豐田一直都走在努力實現汽車的上中下游綠色零碳的路上。
