刀片電池給業界帶來的震撼尚未平息，比亞迪又釋出了CTB電池技術。
5月20日，比亞迪釋出了CTB電池車身一體化技術，以及首款搭載了CTB技術的車型——海豹。只是用磷酸鐵鋰電池，海豹最長續航能做到700公里，進一步重新整理了磷酸鐵鋰電池乘用車的續航里程上限。
至此，電池、車身一體化技術再添一個重磅玩家。此前，國際某知名車企4680電池CTC電池技術，國內新勢力的CTC電池技術，以及國內電池企業CTP等無模組技術，讓電池結構創新成為熱點。
比亞迪的CTB電池是怎麼回事？比亞迪應用動力電池的邏輯是什麼？後面會怎樣發展？本文嘗試回答這些問題。
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比亞迪電池技術“豹變”
什麼是CTB？
在比亞迪這場釋出會上，集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波現身解讀。
廉玉波介紹，CTB（cell to body，電芯到車身）技術是在CTP（cell to package，電芯到電池包）的基礎上，
將電池上蓋與車身地板合二為一，從原來電池包“三明治”結構，進化成整車的“三明治”結構，電池單體直接整合到車身上的技術。
這一小步的改進，使得整車效能得到大幅提升。
（1）安全性顯著提高
CTB刀片電池包的結構強度得到突破，能夠順利透過
50噸重卡碾壓的極端測試
。
搭載CTB技術的純電動車型，
車身扭轉剛度可以輕鬆超過40000N·m/°
。用廉玉波的話說，這麼高扭轉剛度，“媲美百萬級的豪華車，讓燃油車的上限成為了電動車的下限”。
首款搭載CTB技術海豹，整車扭轉剛度提升70%，整車扭轉剛度可達到40500N·m/°。
採用CTB技術，使得整車強度和剛度得到明顯提升，進而實現了安全效能的提升。比亞迪給出的資料顯示，
搭載CTB技術的e平臺3.0車型，正碰結構安全提升50%，側碰結構安全提升45%
。
（2）操控體驗明顯提升
不僅是安全，高扭轉剛度意味著車輛在各種工況下，形變數更小，車體響應更快，車輛彎道操控體驗有明顯提升。
比亞迪給出了海豹車型的測試資料。該車麋鹿測試透過車速83。5km/h，單移線測試透過車速133km/h，穩態迴轉最大橫向穩定加速度1。05g，達到跑車級水平。
（3）車輛駕乘更舒適
CTB技術將車身地板與電池上蓋板合二為一，能夠有效抑制車身振動，提升車輛NVH水平
。較CTP方案，
CTB使振動速率和振幅降低90%，路噪降低1.5dB
。CTB的應用，使得車輛透過減速帶、顛簸壞路等工況，應對自如，更平穩，更舒適。
而且CTB技術能有效降低電池對於車輛垂直方向空間的佔用，同樣的車高尺寸下，
垂向乘坐空間增加了10毫米
，進一步釋放提升車內空間潛力，讓使用者在造型低趴的車型上，仍能擁有更為舒適的駕乘體驗。
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CTB何以可能？
僅僅是電池上蓋與車身地板進一步合二為一，為何就能在安全和效能上帶來如此大的提升？
（1）得益於CTB與e平臺3.0的疊加
CTB不是一蹴而就，它在刀片電池CTP的基礎上誕生。
刀片電池特有的長刀片形狀，端到端橫向放置在電池包托盤上。由於刀片電池本身就有很強的結構強度，能成為電池包、甚至整車的結構件。
具體到CTB的電池包，一排排的刀片電芯組成的結構更像工型鋼結構，均勻受力，類似於蜂窩芯，透過上蓋板和底板組成了類蜂窩結構。
蜂窩結構的特點是，在重量相等的情況下，能夠實現更高的剛度和強度。
也因此，CTB電池包能夠扛住50噸的極限壓力測試。
傳統電動汽車結構設計中，為保護電池安全，車身傳力結構被打破，導致車身傳力不暢，極端碰撞情況下，安全風險加劇。
CTB技術提升了整車和電池的一體性，
將刀片電池能夠均勻受力的特徵作用在車身上，成為車身傳力和受力的一部分，能夠傳遞並吸收能量。
當然，正因為CTB技術的誕生，比亞迪的e平臺才可以進行與之相適應的進化。
在比亞迪e平臺3。0上，
車身地板橫樑左右貫通，且採用閉口輥軋件設計，大大提升側碰能量傳遞和車身結構的穩定性。
同時得益於刀片電池和電池包類蜂窩鋁結構，使電池可以作為傳力結構的重要組成部分，傳遞並吸收能量，從而提升車輛安全性。
並且e平臺3。0採用了專為純電車型設計的傳力架構，實現力的分流，快速分散碰撞能量：
上傳力路徑，實現向A柱的力傳遞，增大壁障正向受力均勻性；
中傳力路徑，將縱梁內縮，降低縱梁與地板高度差，設計環狀傳力結構，改善傳力的平順性，提高縱梁根部碰撞穩定性；
下傳力路徑，標配全框副車架，增加一條傳力路徑，引導至後縱梁的傳力。
刀片電池與高強度車身一體化整合，使整車在碰撞發生時，車身具備充足的吸能的空間以及更順暢的能量傳遞路徑，乘員艙形變大幅減小，進一步降低碰撞事故帶來的傷亡。
而且扭轉剛度是衡量整車效能的一個重要引數，它是指車身在受到外力時抵抗彈性形變的能力。
扭轉剛度越高，車輛的舒適性、操控性和安全性也會越高。
e平臺3。0的動力架構及CTB電池車身一體化技術的應用，深度重塑了整車架構，車輛
能夠實現前後50:50的黃金軸荷配比
，為車輛平穩操控，達到更高效能上限提供強大基礎支撐。
刀片電池包與車身結構合理佈局，帶來超低質心與超低慣量，質心位於整車物理中心，完全區別於傳統前驅車因為引擎在前而特有“頭重腳輕”的先天缺陷，並實現純電平臺下
完美的“低趴”車身運動姿態
。
此外，基於e平臺3。0的相容性與拓展性，比亞迪針對中型車平臺，
配備前雙叉臂、後五連桿懸架，全面升級懸架調教基礎
。
例如，為整車橫向帶來更強側向支撐——過彎穩，直線準；為整車縱向提供更強抗俯仰能力——抑制急加速抬頭、急減速點頭，大幅改善駕乘平順性、流暢性；為整車垂向降低懸架摩擦力——透過最佳化減震系統結構，智慧識別並靈活應對複雜路況，從三大維度立體式大幅最佳化整車操控靈活性、穩定性、安全性，同時兼顧駕乘舒適性，全方位最佳化乘客體驗。
（2）CTP、CTB和CTC技術對比
這幾年，電池結構演進成為電池企業技術發展的主流方向。以寧德時代、比亞迪和特斯拉為代表的企業，都在不斷改進電芯形狀和電池結構。
目前來看主要分為三代產品，CTP（Cell to Pack）、CTB（Cell to Body）和CTC（Cell to Chassis或Cell to Car），
逐級發展整合度越來越高
。
CTP只是電池包內部的整合，取消模組或者變成更大模組的概念，簡化結構件，電池的體積能量密度和生產銷量得到明顯提升，生產成本有所下降。
最近國內一家新勢力企業的釋出CTC相對比亞迪的CTB要簡單一些，前者只是直接取消了電池包的上蓋與整車整合，車身和地板不變。而且新勢力企業的方案並沒有做電芯直接整合，而是採用了模組整合的方式，整合度也不如比亞迪的CTB。
海外某知名新能源汽車企業的方式，是電池和車身的完全一體化：車身變動最大，取消原有座艙底板，取代以電池上蓋，座椅直接安裝在電池上蓋上。
資料來源：《電動汽車觀察家》整理
當然，缺點也很明顯，隨著整合度越來越高，電池的維修難度越來越大，到了CTC階段，電池是不能更換的。這對電芯的一致性、可靠性提出了非常高的要求。
比亞迪的CTB技術則兼顧了可維修與一體化。
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比亞迪的電池應用邏輯
一直以來比亞迪對於新能源汽車、電池的技術發展都有自己的邏輯和節奏。
比亞迪作為世界上少有的兼有電池技術和整車技術的企業，在兩者的融合方面有著先天的優勢。
觀察比亞迪會發現它穩紮穩打的風格：不會因為三元電池能量密度高就押注三元，雖然曾因補貼導向三元，但是仍然沒有放棄深耕磷酸鐵鋰電池技術；也不會因為特斯拉推出CTC技術而急於跟風。
不盲從也不激進，比亞迪追求的是成熟和安全的技術。
（1）刀片CTP：拓展了磷酸鐵鋰的應用範圍
比亞迪透過將電芯做長，使得電芯能夠成為電池包內的結構件，來解決強度和固定問題
；電池包的空間利用率提升了50%，可以達到60%以上
，提升了電池包的體積能量密度，將搭載磷酸鐵鋰乘用車續駛里程推到了
600公里上限
。
採用磷酸鐵鋰電池，減輕了中國對鈷和鎳的依賴程度，拓展了磷酸鐵鋰的應用範圍。
（2）刀片CTB：進一步提升車輛安全和操控效能
此次，比亞迪推出的CTB結構，不再追求提升電池空間利用率，而是初步整合了電池和整車，大幅提升車輛的安全和操控效能，有助於簡化結構，提升生產效率。
透過
再次簡化結構，將搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車的續駛里程上限推至700公里
。使得絕大部分場景下，磷酸鐵鋰電池都可以滿足市場需求。
由此可見，比亞迪電池應用方面，既有堅持，又不斷創新：從安全性考慮，比亞迪堅持磷酸鐵鋰電池路線，認為“安全是電動汽車最大的豪華。”
堅持磷酸鐵鋰並不是對產品效能的放棄，相反在結構層面，創新了刀片電池、CTP結構，再到如今的CTB結構。
比亞迪透過結構創的方式不斷重新整理磷酸鐵鋰電池的應用上限。
我們有理由相信，比亞迪也儲備了CTC技術，進一步提升電池和車身的一體化程度，只待技術成熟時向大家展現這一技術。
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