一臺純電動車，續航多少才沒有里程焦慮？
答案是：沒有最長，只有更長。400、500km不夠看，700、800km不算啥，1000km以上才剛及格。彷彿只有無限延展的數字，才能緩解人們無限焦慮的內心。
注意是“緩解”不是“解決”，因為焦慮是一種情感反應，每當續航比例低於30%甚至50%時就會自然而然地出現，而不會因為續航數字的增加就得到徹底化解。
為了緩和這一矛盾，也為了增加產品亮點，更為了再多賣幾輛車，廠商們會盡可能地把續航里程做大一點，讓人們的焦慮情緒來得更晚一些。
雖然暫時無法從根源上搞定，但至少解決問題的積極性非常高漲，辦法也是五花八門：增大電池容量、減小風阻係數、降低整備質量、提升三電效率……
在上述幾項措施中，“增大電池容量”是最直觀有效的，50kWh能跑400km，那100kWh是不是就能跑800km？就好比吃飯，一碗不夠吃，那兩碗總差不多能吃飽了吧。
與此同時，“增大電池容量”也是最簡單粗暴的方案。
畢竟“吃兩碗飯”這種事，上至80歲老人、下至3歲小孩，沒有誰是不能幹的，無非就是增加了成本而已。
只是，電池容量和續航里程之間並不是想象中的正比關係，二者更類似“對數函式”的增長趨勢。也就是說，
隨著電池容量的增加，續航里程的增加速度會越來越慢。
那麼，“堆砌電池以提升續航里程”這件事是不是具有實際意義呢？是時候該審視一下了。不過在討論這個關鍵問題之前，我們需要先搞清楚另一個問題：
是什麼，在無形中霸佔了你的續航？
先說風阻係數。根據汽車空氣阻力計算公式Fw=Cd·A·1/2ρv²（Fw為空氣阻力，Cd為風阻係數，A為車輛正投影面積，ρ為空氣密度，v為行駛速度）可知，風阻係數越大，空氣阻力就越大；行駛速度越高，空氣阻力則呈平方比例增加，當車速為80km/h時，車輛約60%的能耗都在克服風阻。
對汽車來說，這是一個極其重要的引數，很大程度上影響了整車的動力性和經濟性。
只是在古早的燃油車時代，風阻係數的受重視程度並不是很高，一方面因為內燃機+變速器工作特性的緣故，中高速工況正是其經濟運轉區間；另一方面也因為燃油車從沒有續航焦慮。
賓士VISION EQXX，整車風阻係數0。17Cd，撞風面積2。12m²
過渡到而今的電動化時代，風阻係數的影響被無限放大，和內燃機工作特性截然不同，電動機在中高速工況下最是耗電。係數越大，電耗越高；車速越高，電耗越高；二者疊加，電耗更高，續航更短，焦慮也更明顯。
極氪009，整車風阻係數0。27Cd，撞風面積未知
由此，還可以帶出影響續航的另一個因素——車輛正投影面積，通俗來講就是撞風面積，該面積越大，空氣阻力就越大，續航里程就越短。
這樣一來，即使在風阻係數相同的前提下，MPV和SUV等車型天然就要比轎車、跑車等受到的阻力更大，相應的也會更加耗電。
其次，整備質量、三電系統效率、機械傳動效率等因素也會影響到車輛的電耗和續航。相對而言，這幾點理解起來會更加容易。
整備質量越大，推動其所消耗的能量就越大，同等電量下續航里程就會越短；三電效率和機械效率越低，動力傳遞過程中損耗的能量就越多，續航里程也就越短。
除此之外，還有輪胎、電機功率等也是影響因素。
輪胎和滾動阻力息息相關，換一條寬度更窄的輪胎，也能降低電耗、提升續航。典型代表如進口寶馬i3，一臺售價超過30萬的“豪車”，後輪寬度175mm，前輪寬度155mm。
電機功率和電耗水平更是直接相關，如果把低電耗作為最高目標，那減小電機功率也是可行之策。典型代表如豐田bZ4X，最低11。6kWh/100km的電耗成績是不錯吧？用動力換的，兩驅版車型最大功率150kW，搭載兩臺電機的四驅版車型最大功率也只有160kW。
以上種種，若是做得不好，都會讓電動車千金難買的續航里程耗費於無形之中。但不論怎樣，電動趨勢無法逆轉，續航焦慮也得想辦法解決。
如何造一輛不焦慮的電動車？上述幾點其實都是解決辦法。
只是，降低風阻係數、提高系統效率等耗費人力物力財力，到頭來還可能勞而無功；換用窄輪胎、縮小電機功率等不符合市場需求，一不小心就要被輿論淹沒。
對比之下，好像還是堆砌電池來得更實在一點，即使它會使成本高築、重量陡增，但畢竟能帶來可觀的續航增長，更能大幅增加話題度，進而帶來銷量上漲。
所謂“兩害相權取其輕”，在其它措施尚不能較好實行的前提下，堆砌電池得到了諸多主機廠的認同。
比如極氪009，低配車型搭載116kWh電池，續航702km，高配車型搭載鼎鼎大名的寧德時代麒麟電池，容量為140kWh，續航822km（均為CLTC工況）。除此之外，二者在配置方面無任何差異，相當於8。9萬帶來了120km的續航提升。
比如蔚來ET7，目前提供75kWh和100kWh兩種規格電池包，對應的續航里程分別為530km和675km（CLTC工況），配置方面也無二至，相當於5。8萬帶來了145km的續航提升。另外還有期貨性質的150kWh固態電池，號稱續航能達到1000km（NEDC工況），等比例換算，售價可能去到60萬元上下。
眼下的問題是，在現有技術支援下，堆砌電池帶來的續航提升已微乎其微。再考慮到成本及重量的增加、充電快捷度和便利度等因素，文章前半部分提出的問題也就有了相應的答案：
堆砌電池，實在是沒有意義，也救不了續航焦慮。
7月初，鄙號曾在文章《麒麟電池，殺不死燃油車》中提到，寧德時代麒麟電池主要是結構創新，已基本達到瓶頸，尚不能達成革命，而高企的成本則成為較大限制因素。透過極氪009來看，續航提升確實有限，成本提升卻著實不低。
9月中，鄙號還曾在文章《換電vs超充，沒有贏家》中提到，受限於電網容量、無序充電行為等因素，所謂的超充其實很難達成，體驗更不能全面升級。
如此，
廠商們我行我素般地“無腦”堆電池背後，其實只有一個目的——增加話題度。
比如，我首搭麒麟電池，我很厲害；我續航1000km，我也很厲害。哪管它價格有多高、體驗有沒有提升、焦慮有沒有緩解，只要能影響使用者心智就行。
只是在電池技術創新乏力、電動車生態尚不夠完善的現狀面前，“8。9萬買120km續航”這種事就顯得大可不必，因為它帶來的體驗提升實在是非常有限。
歸根結底，汽車是一項系統工程，講究的是一個平衡之術。
與其在沒有意義的地方瘋狂“內卷”，不如留出精力來真正提升使用者體驗；要是真覺得自己在各方面都已經堪當“卷王”了，那不如就降降價吧。
