文/管車俠詹永祥
根據各地發改委和統計局的統計資料計算，2021年，我國汽車產量達到2609萬輛。
為了更直觀地整理出各個省區市在全國汽車生產鏈上的拼圖，管車俠將全國各地對應的汽車生產資料，在獲得一些網友同仁的幫助後，歸納出了下面的一些知識細節：2021年，全國汽車生產基地又“多”又“散”。（如下圖所示）
在該圖中，我們注意到，全國31個省份裡面，竟然有高達20個省份（省、區、市）都有汽車生產基地，佔比64。52%，換句話說，全國有接近三分之二的省區市都在生產汽車。
其中，以上海、江蘇和浙江，當然，籠統計算，也包括安徽，三省一市，總數生產了610。54萬輛，約佔全國當年汽車產能的23。4%。
達到百萬級體量的，分別是上海市的283。32萬輛和安徽省的150。28萬輛，分別佔了長三角汽車生產量的46。40%和24。61%。
其次，是以深圳、廣州為核心的珠三角地區，2021年，汽車產能合計達到338。46萬輛。
除了這兩個基地外，傳統的汽車生產基地，比如吉林和湖北兩地，2021年的產能也達到了242。41萬輛和209。9萬輛。
在這四大生產基地之外，毗鄰湖北的重慶，2021年的汽車生產量也接近200萬輛，達到199。8萬輛，而緊挨廣東的廣西壯族自治區，2021年的汽車生產量也超過了190萬輛。
同在百萬生產級別的基地，還包括了來自北方最大的城市群——京津冀中的北京（135。47萬輛）、河北（110。01萬輛）和山東（107。29萬輛）。以及北方的另一個直轄市天津市（74。04萬輛）。
僅看資料，京津冀（魯）地帶汽車的產量達到了426。81萬輛，超過了珠三角城市帶，僅次於以上海為核心的長三角地區。但是，如果留意一下，就會發現，京津冀（魯）地帶的汽車，其實分佈範圍非常廣泛。
咋看，這個地區的汽車生產基地，給人一種處處都能生產汽車，但又各自有自己路子的意思。
擁有較高比較優勢的北京，雖然已經成為該地區最大的產能基地，但不得不說的是，相對於上海，或是珠三角一帶，還是略顯成色不足。
即使是相對於傳統的汽車老基地湖北和吉林兩省，北京的聚合之勢仍顯得有點“大而不強”的味道。
百萬生產數量級之下，是眾多的50萬+省市，分別是浙江的99。37萬輛、遼寧的80。86萬輛、陝西的80。1萬輛、江蘇的77。57萬輛、天津的74。04萬輛、四川的72。74萬輛、河南的52。79萬輛，以及10萬+的地區，分別是江西（43。6萬輛）、福建（34。26萬輛）和湖南（31。87萬輛）。
如果按地區區域切割，長三角地區三省一市產量最高，佔比也達到了23。4%，接近全國總產量的四分之一。緊隨其後的是，產能達到426。81萬輛的京津冀（豫）地區，佔比達到16。36%。
而如果以單一省區市為基地來計算，產能達到283。32萬輛聚合度最高，佔比達到10。86%，（廣東省內的珠三角地區以338。46萬輛的產能12。97%蟬聯產能之王），而產能最少的湖南省佔比僅為1。22%，與領先的上海、珠三角等地相去甚遠。
管車俠發現，汽車產能似乎正有向技術和資金密集地聚合之勢。
然而，汽車業畢竟是一個技術、產能分配、匹配度極高的產業，對於壯大當地GDP賬單，解決就業等社會價值重大。所以，管車俠看到，無論是中部的人口大省河南，2021年，也形成了50萬+的良好資料，甚至經常遊離於汽車拼圖邊緣的福建，也做出了34。26萬輛的不菲業績。
這是一個什麼概念？
管車俠歸結起來，就是三個字“小而全”，這裡面，除了經濟方面的因素，更多還隱含了XX的力量。
從長遠來看，在技術和潮流的慣性使然之下，中國汽車，尤其是高階汽車製造勢必將會向上海等地以加速度的方式繼續集聚。
而其他產能較低的省市區，則可能面臨產能流失（背後是經濟因素的強勢撕裂）。據此判斷，2022年甚至以後的三到五年，汽車製造端的兩極趨勢將更加突出。當然，另一方面，在新技術不斷取得進展的前提下，不排除單一品牌將工廠基地向交通成本優勢的區域佈局的機率。
屆時，產能較低的地方，將可能以汽車品牌的分支/分部方式重塑產能的製造。（完）
注：管車俠詹永祥原創，文中圖片等，引自網路，特此致謝。
