［愛卡汽車技術解析原創］
從大眾朗逸到保時捷911，雙離合變速箱向用戶展示了什麼叫代步競賽皆可。從本田鋒範到雷克薩斯ES，CVT變速箱向用戶展示了什麼叫面面俱到。德系日系似乎最大的分歧點就在於此，雙方不斷擴充己方的陣容，卻不願涉足對方涉及的領域。
從表面上解釋這種現象，得出的結論就是雙方視彼此為眼中釘，但凡德系用的技術，日系絕對不碰，反之。真實情況並非如此，CVT變速箱的核心零件金屬帶，其專利都掌握在德國供應商手中，博世掌握帶式專利，舍弗勒掌握鏈式專利，這麼說CVT跟德系還算近親。
如果將時間軸推移到CVT發展早期階段，歐洲車可是這項技術的先行者。不過今天回頭看，真正將CVT普及的卻是日系車，而且日系還在不斷挖掘CVT的潛力。
介紹日產新CVT之前，還是得說說CVT這種無固定齒比變速箱與有固定齒比（擋位）變速箱的差別。不論哪個廠商宣傳CVT，總將它與平順省油等特點捆版在一起，平順倒說得過去，因為它沒有固定齒比，在速比範圍內可以隨意切換傳動比。說起來有點抽象，我們可以看看有固定齒比的變速箱，換擋時發動機轉速的變化過程。
有固定齒比的變速箱，升降擋發動機轉速一定是起起落落像階梯一樣，不過齒比越密這個過程轉速波動越小，10AT變速箱從1擋升至10擋，轉速波動已經控制的很小。
如果說10AT可以把換擋造成的發動機轉速波動控制得非常理想，那麼普通CVT就可以將同樣的事做到接近完美。CVT不僅沒有換擋頓挫而且加速快，普通自動變速箱需要一定時間為擋位切換做準備，哪怕換擋只要幾百毫秒也會有動力中斷，但CVT不存在這個問題，它的動力效能其實不比普通自動變速箱差，下面可以拿幾款日系車來佐證。
搭載增壓發動機的本田思域以及日產天籟，它們的百公里加速效能屬於同級標杆水平，CVT並沒有拖累加速成績。我們已經知道CVT為何動力平順加速快，但它又是怎麼做到省油的？這裡還得聊聊汽油發動機。
CVT省油是因為發動機效率分佈不均勻，比如我們常說的最高熱效率是指某一特定轉速和扭矩輸出區間，換句話說只有某一個速度範圍某幾個擋位勻速行駛，才維持在最省油的工況。所以動力匹配非常重要，好發動機沒有匹配齒比設定合理的變速箱，那也沒法發揮它的優勢。
CVT在同樣的駕駛環境，能根據行駛狀況無級改變速比，讓發動機轉速維持穩定並往高效率區間靠攏，省油就是這麼來的。也因為這種特性，以前經常有抱怨說CVT加速遲鈍不願意換擋。
理論上配備CVT變速箱的2。0T天籟油耗應該是同級最低的之一，但實際油耗並沒有完全達到預期水平，甚至某些測試油耗會比同級還高。原因不是出在2。0T發動機上，而是與它匹配的CVT變速箱。前面還說CVT省油，現在又把費油的原因歸咎於它，這不是自相矛盾？有了這個疑惑，就可以把奇駿新變速箱的優勢以及CVT一些問題展開講了。
它的特點普通變速箱學不來
CVT省油的觀點仍然成立，不過這個優勢只在市區比較明顯，原理前面已經說過。一旦在高速上保持勻速巡航，就不需要換擋CVT優勢隨之消失，原因也不復雜，CVT的兩個皮帶輪需要施加很大的夾緊力給金屬帶用於傳遞動力，因此皮帶輪需要很高的油壓，這個油壓是普通自動變速箱的好幾倍。
變速箱油泵靠發動機驅動，發動機轉速越快油泵工作速度也就越快，動力損失越大，因此高速巡航CVT並不比普通自動擋省油，這就很好解釋了德系車不用CVT而是雙離合變速箱的原因了，以歐洲的駕駛環境和駕駛風格，雙離合的確是又快又省油。
本田對CVT變速箱傳動損失做了詳細研究，並給出了一份研究資料，從資料可以看到，泵油損失佔CVT整個動力損失25%。
一個油泵沒法同時滿足上述要求，因此業內開始嘗試在變速箱上配備兩個油泵，這也就是前面介紹全新一代奇駿的CVT變速箱時所提到的雙油泵系統。
皮帶輪與鋼帶靠摩擦傳遞動力，金屬與金屬之間摩擦力小，所以需要很大的夾緊力把皮帶輪與鋼帶夾緊防止打滑，扭矩越大皮帶輪對鋼帶施加的夾緊力越大，所需的油壓也就越大。
正常情況下，起步加速所需的扭矩最大，隨著速度提升扭矩越來越小，皮帶輪施加的夾緊力隨之減少。但實際中一個油泵沒辦法同時調節油壓和流量，所以高速行駛油泵仍提供起步加速所需的最大油壓，造成油壓供給過剩也就是動力損失。
雙油泵系統把油壓和流量拆分開，除了傳統的機械油泵外，額外增加了一個電動油泵。有了電動油泵後，可以消減機械油泵的油壓，不足部分由電動油泵補償，大幅減少泵油損失。
泵油損失佔CVT變速箱傳動損失的四分之一，鋼帶摩擦損失佔三分之一，要把CVT傳動效率提高，還得最佳化鋼帶設計。目前暫不清楚奇駿所配備的新一代CVT變速箱針對鋼帶做了哪些改良，這裡也就不做過多解析了。
編輯點評
：日產新一代CVT變速箱儘管來得有點晚，但至少趕上了新一代奇駿發布，天籟可就沒享受到這波福利。搭載新動力總成的奇駿，硬體規格與本田CR-V類似，賬面資料更好看的奇駿，能否做到比對手更快更省油？以奇駿的技術看問題不大。
哪哪都好的CVT也有短板
