30萬預算，你會選豐田bZ4X還是特斯拉Model3？

自去年年底豐田宣佈推出15款純電動車（BEV）開始，主流日系品牌在純電領域掀起了一波小高潮。在豐田bZ4X釋出之後，本田緊接著推出了e：NP1和e：NS1，日產的全新純電SUVAriya也上市在即。

這三款車型覆蓋了20-30萬的價格區間，有著較廣的受眾面，而且都採用了各自品牌最新的電動化技術，在強大的品牌背書下，對消費者而言確實是不錯的新選擇。

但別忘了，這個價格區間裡早已有像特斯拉Model 3這樣的強勢車型，儘管其安全性和可靠性備受詬病，但突出的駕控效能和鮮明的品牌形象，使其成為日系品牌進軍BEV市場的一大攔路石。

日系三強和特斯拉之間，終究還是要出現直接的競爭——不僅體現在產品和技術上，更體現在造車理念和品牌態度上。不妨拿豐田bZ4X（預售價22-30萬）和特斯拉Model3（售價29。10-36。79萬）來一次對比。

這兩款車價格相對接近，但產品定位和調性卻相差甚遠，透過對比，大家也許能更清晰地瞭解到自己真正需要的是一輛怎樣的BEV。

光看賬面引數，bZ4X確實沒優勢

bZ4X和Model 3，一個是SUV一個是轎車，看似沒啥可比性，但要知道，由於純電架構技術不斷普及，車型品類的差異開始變得越來越小。許多人選擇一款BEV，已不再因為它是SUV或轎車，而是因為這車的技術強、品牌好、口碑過硬……

基於此，我更想從技術和定位角度來對比這兩款車。

在純電領域，轎車和SUV之間的界限開始變得模糊。像Model 3和Model Y，兩者在核心技術層面可以說是沒有區別的，對於消費者而言，最大不同也許只是車頂的高度。

在加速效能和續航能力方面，Model 3總體來說是佔優勢的，其入門版車型“零百加速”時間已達到6。1秒，而bZ4X目前效能最好的版本（四驅版）“零百加速”時間需要6。9秒，前驅版本則為7。7秒。

當然，不排除bZ4X未來會推出高效能版車型，與其採用相同平臺的雷克薩斯RZ450e“零百加速”就能做到5。4秒，但與Model 3高效能版的3。3秒相比還是有不小的距離。

在續航能力上，Model 3目前兩款在售車型在CLTC工況下的續航里程分別為556km和675km，而在相同工況下，國產版bZ4X的最高續航里程僅為615km，相較之下Model 3的優勢依然突出。

bZ4X可以選裝太陽能充電板。根據豐田估算，透過太陽能發電，車輛每年可增加約1750km的續航里程。

再看能效，根據美國EPA公佈的資料，2022款Model 3的最優綜合能效可達132MPGe（摺合百公里電耗15。9度），依舊是目前能效水平最好的BEV，而bZ4X在EPA測得的最優綜合能效也僅為119MPGe（摺合百公里電耗17。6度）。

EPA將純電動車能效折算為每加侖汽油所行駛的英里數，單位為MPGe，數值越高代表能效越好。

若只是對比賬面指標，bZ4X在Model3面前可以說是毫無勝算，甚至會被貼上“落後”的標籤，而且不僅是Model 3，許多價格相近的本土BEV都能在賬面指標上超越它。

但若從購買的角度來看，我還是會毫不猶豫地選擇bZ4X，主要理由有以下幾點。

理由1：高度重視電池安全

一輛BEV跑得夠不夠快、智慧化先不先進，說實話，現在的主流消費者其實已經不太關心，接連出現的電池爆燃事故，讓人們的關注點更多地集中在安全性和可靠性身上。

豐田在開發bZ4X的過程中，就重點考慮到了電池安全性的問題。在被動安全性方面，它的電池包採用了與車身一體的設計，車架應用了全方位碰撞對應結構，整車一體性大大提高，能最大程度地防止電池包在碰撞時受損。

bZ4X基於豐田e-TNGA架構打造，車身具備高剛性、輕量化的特徵，全方位碰撞應對結構的採用，進一步提升了對電池包的保護效能。

bZ4X搭載的是與寧德時代共同開發的電池包，獨有的“冷卻迴路與電池單元相隔離”結構，能防止冷卻液洩漏造成短路引發的火災，而多重監測系統則能對電壓、電流、溫度進行實時監控，防止電池發生異常發熱，降低充電起火的機率。

據瞭解，寧德時代為豐田單獨開了一條專屬生產線來生產電芯，其電芯的材料配比也是圍繞著長壽命去開發。

另外，針對南方地區多雨和潮溼的天氣，bZ4X的電池包還進行了特殊的密閉處理，據悉，國內版本bZ4X電池包底部的密封材料厚度是海外版的2倍，防水、防鏽效能更突出，能更好地避免因短路而引發的自燃事故。

除了這些不容易被看到的電池安全技術之外，bZ4X還針對三電系統給出了10年或20萬公里的超長質保，相當於給使用者吃了一顆定心丸。作為對比，特斯拉Model 3電池包的最長質保期僅為8 年或 19。2萬公里，而且還只是高效能版獨享，入門版車型的電池質保僅為8 年或16萬公里。

bZ4X的三電保修政策讓人很放心。

Model 3入門版車型電池質保只有8年或16萬公里。

此外，bZ4X還給出了“10年後電池容量保持率達90%”的承諾，在它之前，沒有一款車型提出過如此高的目標，可見豐田對其電池技術信心有多高。

理由2：能讓人放心用的新科技

為了給消費者帶來更新鮮的體驗，豐田在bZ4X上投入了許多首次使用的新技術，與斯巴魯聯合研發的X-MODE四驅系統就是其中之一。

很多BEV推出四驅版本，其實只是為了多增加一個電機，從而提高直線加速效能，但bZ4X的X-MODE不同，這是一套為了提高行駛穩定性和透過性的“真四驅”。

與那些只注重提升加速效能的純電四驅系統不同，bZ4X的X-MODE是為了提高透過性而生，對普通消費者有更大的實用價值。

要知道，BEV在起步過程中，驅動電機能在瞬間輸出最大扭矩，遇到溼滑或泥濘路面，極容易出現打滑或車輪下陷的情況，而X-MODE則能透過對四輪動力輸出的精確控制很好地解決這些問題。

若配合Grip-Control智慧多路況適應系統一起使用，還能針對雪地路面、凹凸路面、沙礫泥濘路等進行更精準的動力調控，不僅能提升日常駕駛的穩定性，還能在非鋪裝路面進行輕度越野——同價位的BEV幾乎沒有一款能做到。

Grip-Control智慧多路況適應系統

又如OMG駕控套裝，其最顯著的特徵就是配備了一個異形方向盤（官方名稱為“賽手方向盤”，國內為選裝配置），其樣式與特斯拉的Yoke方向盤十分類似，都有著F1賽車方向盤般的造型，但從具體功能來看，兩者卻有著本質的區別。

與原有的方向盤相比，特斯拉的Yoke方向盤除了造型之外，功能上幾乎沒有任何區別，轉向比是一樣的，使用者在大角度轉彎或掉頭時同樣需要交替換手打方向，影響便利性不說，還存在極大的安全隱患。

特斯拉的Yoke方向盤轉向比與普通方向盤一樣，在便利性和安全性上存在明顯缺陷，被不少使用者吐槽。

而bZ4X的賽手方向盤則不一樣，它具備線控轉向功能，整套系統以電子訊號控制取代機械連線，從最左到最右只有約300度，轉向幅度遠小於傳統方向盤，使用者無需換手就能完成各種轉向操作。

雖然方向盤的轉向幅度大大減少，但使用者也無需擔心其反應會過於靈敏，因為它的控制程式能根據轉向速度和角度來判斷轉向意圖，容易上手之餘，在不同狀態下都能給到最精準的轉向。

線控轉向功能的加入，讓bZ4X的賽手方向盤具備更高的實用性，使用者雙手可以始終保持在“三九點”位置。

bZ4X身上的新技術當然不止以上這些，像太陽能充電穹頂、熱泵式空調、TSS智行安全輔助、 Teammate Advanced Park停車輔助系統等，整體智慧化水平較豐田以往的車型有了明顯提升。

作為技術專利數量長期領跑行業的車企，豐田要是狠下心來玩科技，也許就沒新勢力們什麼事了。根據美國專利局的統計，豐田在2021年就獲得了2，753項技術專利，相比之下，特斯拉自2003年成立到2021年3月份，一共只獲得約580項專利。

截至2021年，豐田已經連續第八年成為美國專利局授予專利最多的車廠。

只不過，豐田對安全性和實用性有著更多的考慮，在新技術的運用上並不冒進，他們並沒有為了創新而創新，而是充分考慮了消費者的實際體驗，安全、可靠、實用依然是大前提，這在當前的“技術大躍進”時期是十分難得的。

理由3：在美國比漢蘭達貴，國內起售價卻低於RAV4混動

除了更高的安全性和更可靠的技術之外，豐田對中國市場的誠意，也是我更傾向於選擇bZ4X的重要理由。

所謂的誠意，在售價上就能

看出

。bZ4X在美國市場的起售價為4。2萬美元，約合人民幣26。7萬，比新款漢蘭達（美國起售價35，855美元）要更貴，而這樣的定價，已經比日本和歐洲市場便宜了，bZ4X在日本的起售價為600萬日元，約合人民幣30。2萬；在歐洲的起售價為48，580歐元，約合34。37萬人民幣！

bZ4X在美國的起售價高於漢蘭達。

在bZ4X國內售價公佈之前，不少人認為它至少要25萬人民幣起售，但豐田給了我們一個大驚喜，國內版本bZ4X的預售價僅為22-30萬，不僅整體低於漢蘭達（25。88-34。88萬元），起售價還比RAV4的混動版本（22。58-25。98萬元）要低。注意了，bZ4X目前公佈的只是預售價，實際售價大機率會更低！

對比海外重點市場的售價，bZ4X在國內的定價可以說是全球最低的，看來豐田章男所說的“中國最重要”一點也不假。