特斯拉的加持，戴姆勒的表態，又一次將磷酸鐵鋰電池推上輿論風口。
10月27日，戴姆勒集團CEO康林松（Ola Kallenius）表示，梅賽德斯-賓士的電動車型，將轉向使用更便宜、功率較低的磷酸鐵鋰電池，以此遏制入門級車型中某些金屬價格的飆升。
而就在一週之前，原本只在中國供應磷酸鐵鋰電池車型的特斯拉，在三季度投資者交流會上透露，未來全球範圍內的標準續航版電動車，都將過渡到磷酸鐵鋰電池。
伴隨著兩家車企的表態，磷酸鐵鋰電池“產量連續5個月、裝車量連續3個月超越三元電池”的話題再一次被挑起。萬聯證券也指出，依託於穩定的效能和安全性，磷酸鐵鋰電池正在趕超三元電池。
不過，不同於以往的偶然超越，這一波反超更像是一場持久的勝利。“未來也會是磷酸鐵磷電池佔大頭。”業內人士這樣告訴汽車頭條記者。
入門級電動車的“福音”
去年下半年以來，宣佈使用磷酸鐵鋰電池的車企名單開始不斷壯大。
根據此次康林松的介紹，賓士將從2024年開始，在其下一代車型如賓士EQA和EQB中使用磷酸鐵鋰電池，而EQS等高階車型仍然使用NCM三元電池。
不止是戴姆勒，本月月初，現代汽車也被曝出正在研發使用磷酸鐵鋰電池的電動車，且這類車型的研究從今年上半年就已經開始了。未來，這些車型不僅在韓國本土銷售，還將銷往全球市場。
更早之前的2月，雷諾公司執行長盧卡 德 梅奧（Luca de Meo）說到，為了能夠在2023年量產純電動車型雷諾5，雷諾正在考慮使用磷酸鐵鋰電池。在該車渲染照公開後，外媒推測，這款純電動小型車售價或在20000歐元-30000歐元（約合人民幣15。5萬-23。3萬元）之間。
之後的3月，大眾在POWER DAY上表態，其入門級車型將使用磷酸鐵鋰電池，電池供應商正是其在國內的合作商國軒高科，而搭載磷酸鐵鋰電池的大眾安徽MEB車型將於2023年推出。
如果說這些跨國車企還只是在謀劃期，那“成本殺手”特斯拉可謂是實實在在地加速了磷酸鐵鋰的“翻身”。去年10月，特斯拉宣佈將Model 3標準續航版的售價下調2。165 萬元至24。99萬元，電池型別換成磷酸鐵鋰。今年7月，特斯拉再次上架了搭載磷酸鐵鋰電池的Model Y標準續航版。一週前的，特斯拉又宣佈，將在全球範圍內對標準續航版Model 3和Model Y新能源電動汽車改用磷酸鐵鋰電池。
可以看到，跨國車企的不斷加入，讓磷酸鐵鋰電池的市場有了更廣闊的的空間。
成熟市場下，成本“說了算”
拋開跨國車企，中國新能源汽車市場基盤的不斷擴大、不斷成熟以及補貼的逐步退出，是推動現階段磷酸鐵鋰電池快速增長的主要原因。
從中國汽車動力電池產業創新聯盟釋出的近三年資料可以看到，磷酸鐵鋰電池產量及裝車量的真正穩步上升，開始於2020年下半年。這一時間點，正是本輪新能源汽車爆發的開端。
個人使用者市場的不斷壯大，新能源汽車的發展也開始由政策主導轉向市場主導，補貼力度不斷降低，磷酸鐵鋰電池和三元電池回到“同一起跑線”，讓不少車企開始轉向更具成本優勢的磷酸鐵鋰電池。
而這些入門級市場的新能源車型，也得到了市場的熱情反饋。以頭部造車新勢力小鵬汽車為例，其旗下三款車型P7、P5、G3i都推出了磷酸鐵鋰版本，銷量一路走高。
再看磷酸鐵鋰大主戶——“國貨之光”宏光MINI EV。這款售價僅兩三萬的微型電動車，上市即霸榜，僅用5個月銷量就達到了127651輛，讓中國新能源汽車市場的高低兩端熱的“啞鈴結構”快速清晰起來。
與此同時，磷酸鐵磷電池技術的不斷進步，也讓車企有了更多信心。作為“啞鈴”另一端的代表車企，比亞迪既是磷酸鐵鋰電池的生產者，也是使用者。
去年3月，比亞迪釋出了基於磷酸鐵磷電池技術的刀片電池，將續航里程提升到了三元電池的水平，並將其搭載售價近30萬的漢車型上，14個月來，該車累積銷量已經超過12萬輛。
不只是比亞迪，今年年初，國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無也表示，國軒高科的磷酸鐵鋰電芯能量密度已經達到210Wh/kg，2021年的目標是230Wh/kg。
可以看到，磷酸鐵鋰電池密度小、續航里程短的問題正在透過技術不斷改善。不僅如此，充電設施的不斷完善，也在彌補磷酸鐵鋰電池的這一短板。
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的釋出資料，國內公共充電樁保有量在今年9月達到104。4萬，而一年前這一資料才只是66。7萬臺。這也為車企使用磷酸鐵鋰電池免去了後顧之憂。
在客觀條件完善的前提下，成本和安全性成為車企轉向磷酸鐵鋰電池的真正驅動力。就電池本身而言，相比三元電池的高活躍度，磷酸鐵鋰電池本身穩定性強、安全性高，而且不含稀有金屬鈷。而根據華安證券測算，磷酸鐵鋰的使用成本約為0。08元/Wh，對應成本僅為三元材料的28%-35%，以每輛車裝載55KWh計算，可節省4600元/輛以上。
全球加速佈局生產線
伴隨著磷酸鐵鋰電池的走熱，各大動力電池廠家也早有動作。
以三元電池“火”起來的寧德時代董事長曾毓群在今年4月放言，未來3-4年間將逐漸增加磷酸鐵鋰電池產能佔比，逐漸減少三元鋰電池產能。
6月份舉行的2021中國汽車重慶論壇上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福也表示，中國自主品牌電動車在技術上已超越外資，比亞迪刀片電池以一己之力將磷酸鐵鋰電池從市場邊緣化地位拉了回來。重慶璧山工廠電池產能已達20GWh，年底要達到35GWh。
此外，包括國軒高科、億緯鋰能、中航鋰電、蜂巢能源等頭部企業，今年也已經大規模佈局磷酸鐵鋰電池產能。
值得關注的是，磷酸鐵鋰電池的風潮已經從中國刮向全球。越來越多的動力電池供應商開始佈局磷酸鐵鋰電池的生產。
9月初，據外媒報道，全球排名第二、韓國市場排名第一的電池巨頭LG新能源，去年年底已經在韓國大田實驗室開始研發磷酸鐵鋰電池技術，最快有望在2022年建設一條中試線。
此外，歐洲也在對磷酸鐵鋰電池的規模化量產“躍躍欲試”。不久前，塞爾維亞電池開發商ElevenEs也表示，已經在歐洲開建第一家磷酸鐵磷電池超級工廠，第一階段產能將在2023年達到300MWh。在第二階段，其年產能將達到8GWh，隨後將擴大到每年16GWh。
