如果戈恩沒有被踢出局，日產的電氣化轉型還會發生在2030？
北京時間11月29日，日產汽車在一個名為Nissan FUTURES的線上釋出會宣佈投資2萬億日元，加快推動未來10年的電氣化戰略。
產品相關的計劃包括：2026年前推出20款新車，涵蓋純電動和e-Power；到2030年一共推出23款電氣化新車，其中15款為純電動。
與此對應的是，2026年日產的動力電池年產量將達到52GWh，2030年翻倍到130GWh。
除了一連串企業層面的戰略規劃，最受消費者關注的四款純電概念車釋出：Chill-Out，都市SUV；Hang-Out，越野SUV；Max-Out，敞篷跑車；Surf-Out，皮卡。日產並沒有透露這四款概念車的量產計劃，甚至也看不出未來幾年，它們會對日產的電氣化轉型帶來哪些影響。
Ariya被按下暫停鍵？
戈恩時期的日產多少有些歐化，以最近兩代逍客/奇駿的設計，1。3T/1。5T三缸的應用為例，日產對產品研發與市場規劃的制定並沒有刻意以日本為主導，甚至因為姊妹車型、平臺共享，削弱日產作為一個日本車企的獨特性。
至於是否要大力發展電動車，戈恩執政前後的日產也有過截然不同的態度。戈恩時代的日產有一款轟動全球的純電動汽車LEAF聆風，但也僅此而已。21世紀第二個十年，日產對於發展電動車的態度就像其他歐洲車企一樣躊躇不前，與其拿出一筆鉅款發展那個未知前途的電動車，不如好好挖掘內燃機的潛力，並且透過現有車型的合併、共享，進一步提高市場佔有率和單品利潤。
當然了，日系品牌對於電動車的態度向來比較慢熱，日產又因為經歷了歐洲人執政和日本人執政，幾番鬥爭讓日產變得更加糾結。2020年概念車Ariya釋出才算是有些「撥亂反正」的意思。
比如說，日產將發展重點調整為日本和中美，尤其看重了中美市場龐大的汽車銷售潛力、以及自上而下對電動車發展的重視。又比如說，日產釋出了A-Z的產品重振計劃，解決戈恩執政後期日產缺少新產品、高階效能產品，以及英菲尼迪被邊緣化的問題。
Ariya最初亮相的時候，日產將其捧到了一個高度，認為其是重塑日產電氣化道路的開端、繼LEAF聆風之後的新作品、肩負起日產滲透全球電動車市場的重任，等等。
如無意外，現在我們已經能看到甚至預定到日產Ariya了。事實並沒有。
原計劃2020年正式亮相之後，日產Ariya要在今年陸續登陸美國、歐洲、中國市場，但如今美國市場的官網僅開放了預訂，預計明年秋天才會正式上市。中國市場今年最後一個重要展會——廣州車展，也沒有看到Ariya的新動靜。
也許Ariya就不是日產的大招？雖然日產聲稱Ariya是一款全新產品，美國市場4-5萬元的售價與福特Mustang Mach-E、特斯拉Model Y相當，但我們從這款車的尺寸、比例，尤其是前後軸距、方向盤樣式、中控位置等細節來看，它更像是原來燃油車系列的升級，前驅/四驅的結構沒有跳出現在日產/英菲尼迪的產品屬性。
放在合資轉型電動的市場，Ariya的4595mm車身長度只做到了2775mm軸距，單電機前驅7。5秒、雙電機四驅5。4秒的加速成績，兩種電池容量之下450km/580公里續航，這些都只是一款家用取向電動SUV的中上水平，遠稱不上出色。
2025的日產才是新日產？
論效能、論設計、論科技，日產Ariya都夠不上傳統車企轉型電動的開山之作。也許日產也意識到這個問題，純電動汽車的研發如果不能跳出傳統汽車的思路和框架，它就難以讓消費者關注與確信這是一款出色的電動車。
Ariya還沒看蹤影，日產就迫不及待進入下一個時代了。
日產把最新的企業發展戰略定名為Nissan Ambition 2030，與去年Ariya釋出時提到的Nissan Next有所不同。後者更像是告別戈恩之後，對於整個品牌發展路線的矯正，而前者提到2030年的時間節點，顯然已經明確了電氣化轉型並且按下加速鍵。
2萬億日元的投入也不是小數目。日產計劃在2030年要推出15款全新的純電車型，其餘的則主要是日產e-Power。但是，比起現階段歐洲和美國車企的堅決，日產還是表現出了日本企業一貫的謹慎態度。
日產對於各個市場的電車銷售比例有一個相對保守的預估。2030年，日產在歐洲銷售的新車裡面，電氣化車型佔比75%，預計這部分主要還是LEAF換代以及純電SUV，而它們在歐洲市場還會有三菱版本。中國市場和美國市場的預估佔比都是40%，這個資料同樣符合中美的電動車發展速度，以及日產在兩個國家的銷售現狀。至於日本，日產的估計是55%，e-Power將會貢獻大頭。
日產的線上釋出會提到了兩個時間點，2026年前20款新車，2030年前23款新車。實際上，日產要到2026年之後才會大舉上線全新的純電動汽車，與之配合的還有動力電池產量翻倍，固態電池的研發已經超過50%的電池降本目標。
2026年之前的新車，更多的是e-Power在全系的普及。
線上釋出會的另一個重點是四款概念新車的釋出，其中最接近主流市場、最有可能率先量產的是Chill-Out，一款定位略低於Ariya的SUV產品。按照現階段日產的電動車發展計劃，Ariya於2022年秋天上市、2023年正式進入全面銷售之後，LEAF聆風將會進入換代，從一款兩廂小車升級為跨界SUV。
Chill-Out這款概念車是最有可能成為LEAF聆風換代產品的，一方面是尺寸更像，介於目前小型與緊湊型SUV之間，而且這款概念車採用了溜背設計，摒棄了現在日產SUV過於家用的形象，向下一個階段的年輕、動感發展，更符合LEAF聆風的定位。
預計Chill-Out的量產落地會在2025年，而這才是日產真正向電氣化轉型的開端。
我們會發現，這次日產線上釋出會推出的四款概念車採用了新的命名方式，分別對應兩款SUV、一款轎車、一款皮卡，都是日產告別戈恩時代之後希望重點推進或者復興的產品。這四款概念車有別於去年日產提及的A-Z新車計劃，而Chill-Out還強調了CMF-EV的電動平臺概念、e-4orce電動四驅系統。
在傳統燃油車時代，CMF是日產最重要的模組化平臺，比如日產的逍客、奇駿與雷諾的科雷嘉、科雷傲就分別誕生於CMF平臺，擁有大量的零部件與結構共享。如今日產再提CMF概念，將其延續到電氣化時代，可以將其理解為豐田的e-TNGA，未來同樣會有日產、雷諾、三菱的產品誕生於此。
當然，對於現階段的日產來說，最重要的是從Chill-Out開始，加快整個日產品牌普及新一代的電動車造型和效能的設計理念。
e-Power的漫長過渡期
在2021年向2026年展望，實在是太遙遠。即便大眾、通用、福特他們都在向著2030年邁進，但至少他們開始向消費者提供觸手可及的電動車新品了。
大眾要更快些，一口氣在中國推出了ID。3、ID。4和ID。6，隨後還有奧迪和保時捷的逐步“觸電”；通用和福特選擇自上而下，分別釋出了效能出眾的凱迪拉克Lyriq、福特Mustang Mach-E。
日系品牌的電氣化轉型很保守，今年廣州車展豐田展臺的BZ4X冷冷清清，本田的e：NS1也是熟悉的燃油車身影，但這樣看來，日產只帶來了軒逸e-Power，似乎更讓人提不起勁兒。
可是，在可預見的未來幾年，e-Power都將是日產在中國電氣化轉型的主力。
沒有多少中國消費者知道，日產Note e-Power是日本最暢銷的車型之一，也沒有多少人考究，如今在軒逸上搭載的e-Power已經是第二代產品。
日產的混合動力技術e-Power同樣發展很早，豐田THS和本田i-MMD正式進入中國的時候，日產的e-Power就已經在日本市場普及。而且，它本該更早進入中國。
在軒逸純電沒能順利影響消費者的時候，日產不得不再次藉著中國全面發展混動的風口引入e-Power。不同於豐田、本田的混動構型，e-Power的特點是全時電驅，也就是讓發動機為電機充電，使得電機在全速度下具備工作能力，繞開了豐田或者本田那種強動力輸出需要發動機介入的情況。
這當然是一個省油效果不錯、駕駛質感更不錯的系統，它在日本很受歡迎。但是，日產引入e-Power放在軒逸上，能讓消費者感知到多大的差別？同價位的軒逸1。6L百公里綜合油耗4。9L、而搭載1。2L+電驅系統的軒逸e-Power綜合油耗3。9L。
在軒逸1。6L本來就很平順、省油的前提下，該如何讓消費者接受同樣價格、同樣省油但是價效比更低的e-Power？
讓人擔心的是，日產現階段非常依賴軒逸，換代後的天籟和奇駿在中高階市場失勢，電氣化時代的Ariya和後續車型還沒到來之前，日產要在很長時間內依靠e-Power過渡。日產轉型電氣化的困難程度，可能要遠高於豐田、本田或者其他日系。
但是，比起戈恩時代的日產，內田誠時代的日產要比過去更重視中國才對啊。
圖 | 來源於網路
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