電動車的續航，越來越離譜了，企業只談續航不談百公里電耗，就是在堆成本造車。
用車焦慮症的根本來源於續航問題，對於大多數企業來說，解決續航焦慮症最好的辦法就是提升續航表現。
決定續航的兩個關鍵因素是：電池包容量、百公里耗電量。
解決電池包容量問題不難，設計出更大的電池倉，採購能量密度更高的電芯，讓電池包體積更大一些，一定能夠快速解決電池包容量問題。
所以我們最先看到的是一些企業勇敢設計出來了續航超過800km乃至1000km的產品。只要你敢在成本上投入，那麼設計出1000km續航的電動車並不難。
難的是如何讓百公里電耗更低一些。
這並不難理解，等同於燃油車的續航和油耗，想要提升續航，加大油箱容積最簡單粗暴，你看普拉多的1000km續航靠的就是雙油箱。
但想要把油耗降下來，就需要更高效率的發動機、變速箱以及匹配能力。
電動車自然也是如此，電機整合度、效率、BMS等都能夠直接決定百公里電耗，三電系統強弱的鑑定點，其中一個標準就是是否擁有極低的電耗表現。
核心技術、匹配能力差的電動車，加速既慢同時百公里電耗又高。
行業比較優秀的幾個選手分別是小鵬、比亞迪、特斯拉。
最佳代表是Model Y，加速6秒多百公里電耗能夠做到11度電左右，之所以這麼低原因比較多，其一特斯拉本身BMS系統強勢無比，這可以視為特斯拉的核心技術。
BMS就是電池管理系統，如何管理好電池的電量是一門藝術。
同時就是高整合度電機，高整合度電機效率高、體積小自重小，能夠更好的轉化電池動力，同時如何佈局、調控電機也是一門學問。
這也意味著能造電動車，和造好電動車是兩個完全不同的概念。
自主品牌中做得比較出色的是比亞迪，雖然在整體三電核心技術上遜色於特斯拉，但整體設計、生產保持不錯的狀態，綜合實力強勢難以被行業擊倒。
自主研發、設計、生產的刀片電池，自家的電機以及電池管理系統，在不依靠採購的基礎上，將接近三噸的唐EV做到百公里15度電耗。
當然，也有一些差等生，比如說某國產高階新勢力，實際駕駛的百公里電耗可以達到20度電，簡單跑跑也需要15-17度電耗。
這相當於一臺燃油車隨便跑跑就是10L油耗，如果一臺普通家用燃油車偶爾跑跑就是10L油耗，堵車跑到14L油耗，這樣的表現很難算得上出色。
所以，我們甄別電動車的時候，不要只看續航成績，續航成績是可以透過大容量電池包矇混過關的，即便電費較低也不能忽視高電耗的問題，高電耗代表著核心技術不成熟。
如果三電優勢很強，那麼電耗表現一定非常低，誰不想買到一個核心技術出色、品質上乘、加速快電耗低的車型呢？
