極派Daily
原創作者 | 楊成純
編輯 | 欒鶴
2022年伊始，寧德時代高調宣佈進軍換電市場，釋出換電品牌EVOGO。寧德時代稱，該品牌提供的換電服務將可適配80%的電動汽車平臺。
與寧德時代的雄心勃勃形成鮮明對比的是，在其1月18日下午召開發佈會後的次日，股價應聲滑落，隨後一週股價也呈整體下跌狀態。這意味著，市場對寧德時代的新佈局不買賬嗎？
資料來源/wind金融終端
ESG領域資深研究者、中輕電投資產管理有限公司副總裁邱辰告訴極派Daily，回答這個問題，要先看看寧德時代的主業是什麼？作為儲能巨頭，市場對其期待更多在主業上。寧德時代入局換電賽道的終極目的：透過統一更多電動汽車的電池倉配置，擴大儲能需求，進一步提升其電池的市場佔有率。目標能否實現，現在討論還為時過早，畢竟寧德時代換電服務提出的“巧克力電池”還處在概念階段，並未投入量產。
不過“寧王”想依靠此舉“一統天下”的野心，確實招致下游車企的不少微詞——
如果一切都要以寧德時代的電池設計作為標準，那車企造車的自主權就被架空了
。這或是寧德時代新品市場反響差強人意的主因之一。那麼換電模式本身，到底值不值入場？會不會真香呢？
01
換電模式無法解決“里程焦慮”
每到小長假，電動汽車堵在高速路上排隊充電的新聞就會刷屏，里程焦慮也是真實存在的，換電模式能否解決？
邱辰認為，
對於家庭乘用車，里程焦慮不存在中間狀態
：在滿電情況下，只要是市內交通，無論路況、城市規模條件如何，車輛都足夠續航；遠端出行時，換電站站點分散，還易出現電池與車型不匹配的情況。因此，
家庭用車平時沒需求，有需求時指望不上
。
根本原因是，與燃油車相比，目前電動汽車的電力補充設施數量太少，充電補能設施密度不足以滿足需求，這和是充電站還是換電站關係並不大。“先要解決夠吃吃飽，再考慮吃中餐還是吃西餐”，邱辰說。
換電模式對車主的心理也是挑戰。
電車分離之後，電池能否滿足使用需求，能否保證安全使用，電池效能在不同運營商之間是否存在實際差異，電池是否曾有過事故磕碰，車主都無從得知。
儘管蔚來推出的換電模式，得到了不少車主和車迷的擁戴，但這更多是出於大家對國產電動汽車的鼓勵和對企業創新的支援，市場歸根結底是理性且競爭激烈的，光靠“用愛發電”是走不遠的。
02
對於營運類車輛，換電市場需求清晰
“
換電的真實需求，普遍存在於運營類車輛中
，包括公交車、計程車、網約車、貨車這些每日上路時長超過半天以上的城市服務型車輛，以及工業用車”，邱辰向極派Daily展示了換電的市場所在。
對於公交、計程車、網約車，城配物流貨車來說，換電模式是降低營運成本的有效方式。
運營類車輛上路時間長，充電需求旺盛，充電所佔用的時間與營運收益直接掛鉤，車輛充電補能的數量和頻次可以覆蓋換電站前期投入的高昂成本，是換電市場的主力軍。
據瞭解，除了剛入場的寧德時代，和以此吸引高階車主的蔚來汽車，北汽和吉利作為換電模式的兩大先鋒，都把目光投入在了計程車和網約車上。網約車巨頭企業滴滴也於2020年底，和比亞迪聯合推出了旗下第一款定製電動汽車D1，成為全球首輛專門為網約車設計的電動車。
工業場景是國內外的換電企業都在著重發力的領域。
1月21日，國家發展改革委官網釋出了“國家發展改革委等部門關於進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見”。
《意見》中，明確提到要推動主要應用領域形成統一的換電標準，提升換電模式的安全性、可靠性與經濟性。加快換電模式推廣應用，圍繞礦場、港口、城市轉運等場景，支援建設佈局專用換電站，加快車電分離模式探索和推廣，促進重型貨車和港口內部集卡等領域電動化轉型。探索出租、物流運輸等領域的共享換電模式，最佳化提升共享換電服務。
03
800V高壓快充，或是未來方向
邱辰表示，過去5年上市銷售電動汽車普遍使用的是低於400 V電壓的電氣平臺系統，電池由30%充至80%至少需45分鐘。
當電伏增至800V高壓時，充到同樣電量只需十分鐘，基本能和燃油車的補能速度平起平坐。
邱辰分析，高壓快充目前面臨包括電池壽命、預防熱失控和電力基礎設施負荷等在內的一系列問題，各大科研機構和相關車企正在攻克這些難題，其中涉及BMS（電池管理系統）管理能力提升、採用SiC材料替代、增加高壓聯結器、研發下一代高電壓等級配套零部件等組合手段，不斷加速高壓快充的發展進步。
據瞭解，今年開始，800V電壓的高壓車型，將有望在中國落地開花。例如，比亞迪宣佈其e平臺3。0版本將支援800V閃充；小鵬釋出800V高壓碳化矽平臺；廣汽AionY推出憑藉800V以上電壓將實現 8分鐘充電80%的超級快充；長城子公司蜂巢釋出了800V超級快充電池系統。同時，華為宣佈將打造行業內首個全棧高壓平臺解決方案。
車端、樁端和電芯端多管齊下，800V高壓快充指日可待。
與此同時，國家也大力鼓勵電動汽車充電基礎設施建設。1月21釋出的《意見》提出，到“十四五”末，我國充電基礎設施體系能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。《意見》要求新建居住社群要確保固定車位100% 建設充電設施或預留安裝條件。加快補齊縣城、鄉鎮充電基礎設施建設短板，加快實現電動汽車充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉鄉全覆蓋”。
在政策引導和企業佈局的共同作用之下，未來3-5年，我國將形成龐大完整的電動汽車充電體系——充電站數量日益豐滿，充電速度日益提升，最終構造出滲透至全國所有地級市的800V高壓快充版圖。
04
宜充則充，宜換則換
充電和換電，在實際市場中，分別都有十分明確的應用場景，也各自都有著廣闊的技術創新空間。“
一言以蔽之，宜充則充，宜換則換
”，邱辰認為。
充電站在建設成本和週期上，和換電站相比優勢明顯，在除去營運類車輛的家庭日常用車方面，充電站已足夠作為用電支撐。在充電站點和充電速度都得到有效解決，並加上換電作為補充的情況下，充電問題將不再會是電動汽車的焦慮點。
在充電補能基礎設施進一步完善的基礎上，高壓直流快充場景的有序用電，避免集中同時段、人為製造用電緊張，是未來一段時間要著力解決的問題，價格槓桿可能更加行之有效。
邱辰告訴極派Daily，之所以堅持換電更適合作為補充，而不是主流充電方式，不僅在於上述提到的市場空間，這也關乎新能源汽車行業整體的良性發展。
他強調，“換電一旦成為主流，就意味著電池標準要儘可能統一，這對於下游的車企創新，不是好事。
出於換電匹配考慮，電動汽車要‘遷就’電池設計，車輛設計的自主程度和創新空間會大幅削弱，成為新能源汽車發展的掣肘。
”
這就像科舉八股，把文章格式規範得明明白白，直接導致了學術體系的千篇一律、乏善可陳。電池”八股“，誠然能提升效率——讓消費者、車廠、電池廠的電池資源真正高效運轉起來，但我國新能源汽車整體尚有向更高層次發展與挑戰的空間，電池標準化的步伐過大，容易導致電動汽車和電池發展天平的失衡。
“
如果一個技術阻礙了新技術的誕生或者推進，那這就不是一個好技術
”，邱辰如是說。
就像手機也曾有一段可以換電池的歷史，但隨著手機快充的普及而退出舞臺。換電則用新形象重新登場，那就是充電寶。
電動汽車的換電模式，就是電動汽車的”充電寶“，是充電之外的重要補充。
邱辰認為，
未來的電動汽車，或正將如現在的手機一樣，更是消費類電子產品
。雖然沒電的焦慮還是會存在，但在滿地都是“充電器”、“充電寶”的環境裡，它不再會是一個行業的瓶頸所在。
充分利用我國在新能源汽車領域所取得的的研究優勢與產業規模，將中國所取得的的產品經驗、市場經驗與全生命週期所涉及的產業佈局，轉化成可供全世界參考的標準共識，將“全球問題、中國標準、共享答案與成果”作為另一種“走出去”的解決方案，服務於全人類的可持續發展與碳中和事業，將ESG理念落地於每一個踐行企業社會責任的高成長行業，影響環境、社會與治理間的促進發展，將會是未來30年的展望與期待。
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