汽車電動化，任重道遠
圖文：凌霄風
編輯：梅梅
汽車電動化，被視為近幾年汽車行業最主要的變革方向之一。而電動汽車也在這種趨勢下，逐漸進入尋常百姓家。但是作為汽車領域的“新生事物”，電動汽車依舊受到各種各樣的爭議，而且不光是在消費者當中，在那些能夠掌握一定話語權的汽車大佬當中，對電動汽車也可謂莫衷一是。
在聊具體的問題前，我們先來看最近發生的幾個小故事。
剛剛結束的國慶節期間，一位從深圳回湖南的電動汽車車主在耒陽服務區給車充電，總共花費了五個小時，其中，充電花費一個小時，排隊耗時四個小時，原本開燃油車八個多小時就可以到的路程，開電動汽車卻花了十六個小時。更今人崩潰的是，在排隊的四個小時裡，這位車主連洗手間都不敢上，因為人一旦離車就會被插隊，因為排隊充電的車實在太多，基本上都要排隊三小時以上。
而根據國家電網的統計，國慶期間高速公路充電設施充電量基本是平時充電量的4倍以上，而隨著國內新能源汽車保有量的快速提升，未來電動汽車的充電量還將創歷史新高。這也就意味著，未來節假日出行，如果是駕駛純電動汽車跑長途，一旦行車裡程超過電動汽車滿電續航，那麼在服務充電有可能就是一次“終身難忘”的經歷。
第二個故事。日前，寶馬開發總監弗蘭克·韋伯在《歐洲汽車新聞》舉辦的圓桌會議上，針對“寶馬什麼時候才能停止生產內燃引擎”的問題，給出了這樣的回答：“對於電動化出行來說，關鍵問題並不在於內燃引擎何時被終結。真正的問題在於：出行系統什麼時候能夠準備好接受所有純電車型？這個問題關乎充電基礎設施和可再生能源。人們準備好了嗎？出行系統和充電基建領域做好準備了嗎？”弗蘭克·韋伯認為，一方面純電動汽車真實續航里程能達到600公里以上，同時，“功能完善的充電基礎設施”到位，二者缺一不可，這才能真正解決使用者的續航焦慮問題。
不僅如此，弗蘭克·韋伯還表示，在決定內燃引擎的命運時還應考慮社會和經濟方面的因素，換句話說，寶馬並不贊同立即放棄燃油車，而是需要一定時間的過渡，“一夜之間的過渡是沒有意義的，必須確保這種過渡可以發揮完美的作用”。汽車製造商“可以接受嚴格的法規監管，但必須允許車企擁有原始裝置製造商的身份”。看得出，寶馬仍在為延長內燃引擎的壽命作出努力。
第三個故事。豐田章男又雙叒叕炮轟電動汽車了，很顯然，豐田章男的確跟電動汽車有些“過不去”，基本可以肯定的是，這應該不是豐田章男最後一次炮轟電動汽車，不管此前豐田章男認為“電動汽車被過度炒作”，還是“電動汽車既不環保、也不省錢”的論調，抑或是如今豐田章男覺得“日本碳中和目標不切實際，發展電動汽車會給日本汽車行業造成嚴重衝擊，並導致工人失業和汽車減產”，在豐田章男看來，電動汽車並不是完美的解決方案。
豐田章男的“倒行逆施”被業內人士各種解讀，甚至上升到“陰謀論”的高度，其實豐田章男心中究竟是怎麼考慮的，到底是為傳統燃油車負隅頑抗，還是豐田如今的技術路線偏離電動化軌道但轉身卻已來不及，抑或是豐田電動化優勢不在，行業地位或將被新勢力取代而心有不甘……恐怕國內人士很難猜得準，所以，我們在這裡也就不再費神去說。
以上三個小故事看似風牛馬不相及，實則有著一定的聯絡：純電動汽車在節假日期間完成長途出行的確是一種挑戰，進一步講，純電動汽車目前還難以像燃油車那樣勝任多場景出行任務；純電動汽車真實續航達不到600公里以上，同時，充電基礎設施不到位，使用者的續航焦慮難以得到有效緩解，這種情況下，燃油車或節能車或許才是最好的出行方案；電動汽車今後究竟如何發展？未來電動汽車一定是最好的解決方案嗎？這些問題都有待進一步探索。
大趨勢，不可逆轉
無論寶馬或豐田的當家人是出於何種思考角度，都不可否認汽車電動化的大趨勢是不可逆轉的。這裡不僅涉及到電動汽車與燃油車本身的差異，更關乎國家能源結構以及人類可持續發展的問題，這似乎有點兒老生常談，但卻又不得不談。接下來，我們就對這幾個問題進行一些剖析。
先說電動汽車與燃油車本身的差導化問題。從感知的層面來講，一方面，電動汽車擁有燃油車難以跨越的動力操控優勢。普通的家用燃油車，內燃機從開始做工到扭矩傳遞至車輪這個過程大概需要800-1200毫秒，這已是人類可以感知範圍內的延遲了；而想要獲得準確的操控性，則必須想辦法“縮短”這個延遲，所以一些效能車在這方面下了很大的功夫，但由於內燃機動力系統本身的問題，目前能縮短到250毫秒、甚至200毫秒，基本上就是極限了。但是電動汽車，輕輕鬆鬆可以實現40-60毫秒的動力響應，而且不管是高階電動汽車還是低端電動汽車，都是如此。從這個角度講，電動汽車的確是改變了遊戲規則，重塑了動力操控性的標準。
另一方面，未來汽車“深度智慧化”將成為必然，純電動汽車不一定是最終形式，但智慧化汽車卻一定是。而汽車深度智慧化的前提或者基礎，則是電動化。相對燃油車，電動汽車改變了原有的模型，而這個模型是實現整車數字化的中央計算結構的關鍵。燃油車的每一個部件，都有獨立的機械或數字控制，難以實現聯動；而想要實現智慧化，所有的部件都必須是電動的，這樣才能便於數字控制，所以，電動化帶來數字化，數字化帶來智慧化，智慧化再加上網聯化，將會解鎖無限的可能，這才是未來汽車發展的必然模式。
再說國家能源結構和人類可持續發展的問題。目前中國和日本的能源結構有一定的相似性，即電能主要來源於火電，也就是燒煤；石油主要依賴於進口，而且缺口較大；進一步說，目前電動汽車電池的生產和處理都不比燃油車更環保，尤其在國六標準實施後，電動車在環保方面並沒有絕對優勢。而目前公認的氫燃料電池能源解決方案，由於現階段制氫的手段依舊是透過化石能源，而透過電解得來的所謂“綠色氫氣”仍是一種非主流制氫方式，因此，氫燃料電池在基礎設施上需要需要投入的成本巨大，加上氫的儲運和加氫站的建設是比充電樁更難解決的問題，因此，氫燃料電池車還無法大面積普及。這就基本上否定了氫燃料電池車的路線，至少目前如此，所以，電動汽車成為全球推而廣之的“清潔能源車”也是經過了一番探索和實踐的結果。
我國地雖大，物並不博，尤其是石油能源缺口較大，課本上告訴我們，李四光先生讓中國摘掉了“貧油國”的帽子，但是面對如今3。84億輛的汽車保有量和浩如大海的燃油需求，中國的油田根本無法滿足。根據2019年的資料，當年中國原油進口量高達5。1億噸，而中國原油產量只有1。91億噸，對進口原油的依存度超過72%；隨著汽車保有量的不斷提升，對進口原油的需求或將進一步增加，所以，如今的中國又默默地給自己戴上了“貧油國”的帽子。更重要的，數以億噸的原油進口不僅會消耗大量外匯，而且壓根無法在市場上買到價格合適的原油產品。如今中國的能源安全現狀十分脆弱，甚至連支撐30天的原油儲備都沒有，所以為了可控和安全，不得已只能採購高價原油……說到這裡，也許你就會明白，為何我國政府堅決支援新能源車了。
汽車行業的發展是爆炸式的，但以往汽車產業鏈這麼大的蛋糕，一直都是掌握在歐美和日本這些汽車強國手中，中國汽車“市場換技術”走了很多彎路，也留下很多後遺症，但是想要超越歐美和日本等國，在燃油車這個賽道很難實現；而如果換到新能源/電動汽車賽道，大家差不多是站在同一個起跑線上，而且如中國傾全國之力支援新能源車，未來超越歐美或日本，似乎不是什麼難事。
至於說到人類可持續發展方面，生產電動汽車電池會汙染環境，回收電動汽車電池也會汙染環境，採用火力發電還是會汙染環境，這都是事實，但是以上這些在工業上都可以實現或正逐漸實現對汙染物的集中處理，相比這些汙染的集中處理，燃油車產生的尾氣排放是分散汙染，因此，業內就有這樣一種比喻：“燃煤發電排放是公共廁所、汽車尾氣排放是隨地大小便。”況且，如今我國正在大力推進風力發電、光伏發電、核電，未來的中國電力會越來越清潔，中國的電動汽車會越來越環保，如此一來，電動汽車的碳排放相較於燃油是減少的。所以，電動汽車在降低碳排放的同時，也沒有了對石油能源的依賴，人類的健康和可持續發展也就有章可循。
寫在最後
從當前看，電動汽車的確是有這樣那樣的問題，尤其是續航里程不佳、充電設施不到位是肉眼可見的難題，電動化還需要不懈努力；但是，從可以預見的將來來看，電動汽車依舊對改變能源結構、解決能源危機、搶佔未來汽車製造制高點，以及保證人類可持續發展，都有裨益，背後有這樣的大勢，電動汽車發展不會遲疑，而是將快馬加鞭。
