若隱若現的自動駕駛，是科技還是災難？
七傷拳總訣——五行之氣調陰陽，損心傷肺摧肝腸，藏離精失意恍惚，三焦齊逆兮魂魄飛揚。
七傷拳，是《倚天屠龍記》中崆峒派的絕世神功，亦是武林中無人不知，無人不曉的蓋世絕學。從這條總訣中，即可窺探其威力無比，可以令對手損心傷肺、魂飛魄散。可謂七傷拳一出，誰與爭鋒？
如今的汽車行業風起雲湧，隨著電動化轉型的加速，眾多新興車企如雨後春筍般應運而生，汽車武林正在經歷百年未有之大變局。在這競爭激烈的角鬥場，參與者們修行苦練，各顯神通，寄希望於殺出重圍，稱霸武林。
自動駕駛就是汽車武林中的“七傷拳”，是汽車智慧化的終極表現形式，亦幻亦真的科技智慧感，將曾經“天方夜譚”的無人車轉變為現實，足以成為“號令天下，誰敢不從”的武林至尊。
作為“造車新勢力”的代表小鵬汽車（09868。HK，以下簡稱小鵬），接連拿下“新勢力”2021年度銷冠和2022年一季度銷冠，成為了名副其實的雙冠王。
即便暫時領先，為了日後一統天下的終極目標，小鵬也需要居安思危，確定未來修行的方向。
小鵬的聯合創始人、董事長兼CEO何小鵬始終強調，小鵬會堅持在智慧駕駛，特別是自動駕駛領域的探索。有了錨定的方針，小鵬便專心苦練“七傷拳”。
然而，由於初期“內力”仍不純熟，由此帶來的事故被曝於報端，引發網友的激烈探討。
3月份，湖南嶽陽的小鵬P7車主在使用自動輔助駕駛時，追尾前方靜止的側翻車輛。
涉事雙方各執一詞，車主表示，在國道上開啟自動輔助駕駛行駛十幾公里後，突遇一輛側翻在道路上的汽車，此時自動輔助駕駛沒有任何報警和減速，且車主稱其發現異常後，踩剎車未有反應，最終發生撞擊事故。
小鵬則表示，車主在使用ACC+LCC（自適應定速巡航功能+車道居中保持功能）的過程中，沒有保持對車輛前方環境的觀察並及時接管車輛。經當地交警部門調查判定後，結論亦符合小鵬的表述。
結合雙方的表述，可以提煉出以下幾個事實：
1、該車輛已經在國道上依靠自動輔助駕駛安全行駛十幾公里。
2、該車輛沒有識別出突然出現在視野中已經側翻的汽車。
3、該車輛的預警系統沒有提示，沒有自動採取制動措施。
4、該車輛的車主沒有及時接管車輛。（車輛沒有提前人為減速或轉動方向避讓的現象）。
根據以上事實，整個事件的邏輯已很清晰：該車輛沒有識別出路上的障礙，因此係統並沒有進入預警迴圈，也就沒有觸發自動避障和制動，而此時本應接管車輛的駕駛員沒有及時介入，從而導致悲劇發生。
此事件的直接導火索有二：一是小鵬的智慧系統沒識別出靜止的側翻汽車，機器學習和模型識別（人工智慧系統可能沒學習過側翻車的模樣）不夠完善；二是緊急情況下，駕駛員沒有及時接管車輛。
看似偶然的事件，肯定有必然發生的根本原因，背後的伏線又是什麼呢？咱就是說，如何才能吸取教訓，避免類似的事情再發生？
01 輔助駕駛，不是自動駕駛
七傷拳的威力人盡皆知，完全自動駕駛的好處也無需贅述，但是，在未達到爐火純青的化境之前，自動駕駛如何定義？園區/港口自動駕駛、輔助駕駛、自動輔助駕駛等名詞充斥在漫天的宣傳與報道中，如何甄別不同級別的自動駕駛，是首要任務。
通常來說，消費者常聽到的自動駕駛L0-L5級別，是以美國的SAE（Society of Automotive Engineers，國際汽車工程師學會）自動駕駛分級為標準，標值越高，意味著自動駕駛的質量指標就越高。
為了規範國內自動駕駛的標準，由工信部提出、全國汽車標準化技術委員會歸口的GB/T40429-2021《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準於2021年8月釋出，並從2022年3月1日正式開始實施。
該標準規定了汽車駕駛自動化分級遵循的原則、分級要素和技術要求框架，並且基於駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度，以及角色分配和執行範圍限制，而將駕駛自動化等級劃分為0級至5級，共6個級別。
0級駕駛自動化（應急輔助，EmergencyAssistance），可以感知環境並提供有用的資訊用以輔助駕駛員避險，通常的功能包括車道偏離預警、前向碰撞預警、自動緊急制動、車道偏離抑制等。
1級駕駛自動化（部分駕駛輔助，Partial Driver Assistance），可以在設計執行條件下持續執行車輛橫向或縱向運動控制，通常的功能包括車道居中控制、自適應巡航控制等。
2級駕駛自動化（組合駕駛輔助，Combined Driver Assistance），可以在設計執行條件下持續執行車輛橫向和縱向運動控制，通常的功能包括高速領航輔助駕駛、停車場記憶停車等。
3級及以上級別的駕駛自動化才開始進入真正的自動化，系統可以完成持續執行車輛橫向和縱向運動控制，並對目標和事件具有探測和響應的能力。
那麼，此次事故中的涉事車型小鵬P7的“自動化”功能都是什麼水平呢？筆者查閱了小鵬P7的使用者手冊，在駕駛輔助的目錄下查詢到了25個科目，並根據最新的駕駛自動化分級，將這25個科目進行了分類。
經過筆者整理後，25個科目滿足駕駛自動化級別的功能只有11個，並且全都處於2級駕駛自動化及以下，也就意味著還遠沒有達到完全自動化的程度。
自動化程度最高的，當屬三項2級駕駛自動化功能，根據分級標準，這三項功能都需要在特定的條件下才可以實現，且需要駕駛員觀察周邊環境，隨時在危機關頭接管車輛的駕駛權。
停車場記憶泊車需要固定不變的停車場，需要根據前次停車的記憶，才可以在下一次“照貓畫虎”般實現記憶泊車。
智慧輔助變道，需要在周邊安全的前提下，經過駕駛員操作變道指令，車輛可以實現自己變道並保持車道居中與自適應巡航功能；高速導航輔助更是隻能在特定高速路或者城市快速路上開啟，才能實現點對點的導航自動駕駛。
很明顯，最高階的三項功能有很大的侷限性，也就是說，現階段輔助駕駛只是輔助，離真正的自動駕駛還有很遠的路。
02 “虛假”宣傳盛行
在上個月電動汽車百人會上，何小鵬做了“高階自動駕駛的時代即將到來”的主題演講。
何小鵬驕傲地表示，小鵬智慧駕駛的累計行駛里程已經達到了1。4億公里，並且輔助泊車已經做到了734萬起。
XPILOT 3。0系統的使用者滲透率達到了驚人的96。2%，同時高速NGP（NavigationGuided Pilot，智慧導航輔助駕駛）的里程滲透率達到了62%，也就是說，每100公里有62公里是NGP智慧自動開車的。
對此，小鵬很自信地，其在輔助駕駛領域可以領先於絕大部分公司兩至三年。
不僅如此，小鵬希望輔助駕駛可以從幾個城市到更多城市，從部分場景到更大場景，甚至全部場景，到從高速公路到城市的一級公路、二級公路、三級公路，甚至到更小的小區內的道路。
“神功”小有所成，必須大肆宣傳，提升自己在武林中的聲望。
小鵬P7的智慧宣傳頁面中，佈滿了各種輔助駕駛的功能介紹和影片演示連結，這些炫酷的演示，很容易吸引消費者關注。
只有點開右上角微小的說明按鈕，才會在解釋欄中的最後一句提示消費者：輔助駕駛並非在任何場景下都有效，須必要時及時進行人為介入。
客觀來說，小鵬的輔助駕駛功能介紹裡面的用詞比較注意，始終沒有越雷池半步，一直強調“輔助”二字。但是，同為“新勢力”的友商們，可就大膽多了。
“自動”一詞頻頻出現在蔚來（09866。HK）、理想（02015。HK）和特斯拉（TSLA。O）的宣傳圖冊中，不仔細甄別的話，真的以為曾經幻想的全自動已經全面實現。
“新勢力”之間智慧化的軍備競賽，很容易讓消費者將它們同化，而先入為主的“自動化”印象也為日後的危險埋下了隱患。
過分激進的“虛假”宣傳，是誤導消費者導致其放鬆警惕和防備的重要因素。
03 看得見的安全，看不見的危險
七傷拳雖猛，但神功練成的路並不平坦。在內功不足時，每練深一層，威力就大一層，但傷害也就隨之多一層。
自動駕駛或是輔助駕駛的關鍵優點就是安全。
何小鵬表示，透過將高速上使用智慧輔助駕駛和傳統手動駕駛的這兩個資料進行比較，智慧輔助駕駛的安全係數提高了超過10倍，並且希望將來能做到100倍。
誠然，筆者曾經駕駛小鵬P7體驗輔助駕駛，在部分高速和城市快速路上確實可以實現區域階段性的輔助駕駛，體驗很不錯。
跟車、變道、超車、轉彎、進出匝道等常見操作基本可以實現，而這些常規路況的出現頻率超過90%。殊不知，正是由於大多數場景下輔助駕駛體驗良好，導致駕駛員放鬆警惕，反而更容易導致更嚴重的危險事故。
2022年4月11日，一輛開啟著輔助駕駛的理想ONE在S12申嘉湖高速上衝入交通管制區域內，碰撞多個預警設施，導致車輛損壞嚴重。
所幸車輛只是前部被撞壞，車內人員沒有受傷。而事故原因正是輔助駕駛導致駕駛員放鬆警惕，注意力變得分散而沒有注意到危險。
2021年8月，一位知名投資人駕駛蔚來ES8發生交通事故，據媒體報道，駕駛員啟用領航輔助功能後，在瀋海高速涵江段撞上了道路施工的車輛，不幸離世。
由此可見，不僅小鵬P7出現輔助駕駛事故，蔚來和理想也都身陷其中。需要注意的是，“蔚小理”的輔助駕駛級別都在2級以下（包含2級）。
過分信任輔助駕駛就是離危險更近一步。
或許很多司機朋友並沒有體驗過“新勢力”的輔助駕駛功能，那麼，換一個例子可能更容易理解智慧與危險如何福禍相倚。
定速巡航在中端及以上的燃油車上已經很普及了。
在車流量較小的高速公路上，可以開啟定速巡航，既可以保持恆定車速，又可以釋放駕駛員持續工作的右腳。
可是，如果定速巡航的持續時間過長，危險係數會逐漸升高：由於長時間不需要操作，駕駛員容易出現精神鬆懈，注意力不集中。
最重要的是，突然出現緊急情況的時候，腳並不在油門或者剎車上，別小看這一點問題，有可能造成反應不及時，也有可能造成突然抬腳而分不清剎車還是油門。本來是科技引領安全，實則卻帶來了危險。
在有安全的觀察的情況下，在駕駛員隨時可以接管的情況下，輔助駕駛基本都是正作用，所有的輔助功能都是作為附加出現的。但正是因為信任，反而忽視了安全觀察、隨時接管的前提條件，負作用的影響也就越來越大。
只有內力大成者才可修習七傷拳，否則修煉者很可能會走火入魔，反噬其身。
04 自動駕駛還有多遠？
現階段，單車智慧導向的高級別輔助駕駛還有很多技術難題沒有攻克，例如在中高速行駛的路上，感知系統對靜止物體的識別還是有比較大的失敗機率。
再比如，由匝道併線進入主路的其它車輛，很難被輔助駕駛的車輛準確探測到；又或是對於非常規人工管控的識別精度太低。
軟硬體輔助系統的升級肯定會逐漸解決目前的問題，但只要自動化級別還處於2級，也就意味著駕駛員必須持續保持注意力的集中和隨時接管的準備，那麼輔助駕駛的實際貢獻並沒有想象中的大。
或許只有實現4級駕駛自動化，才是真正意義上進入了汽車自動化革命。
汽車自動化革命自然是一個漫長的過程，受制於各個環節的共同進步與推廣，不可一蹴而就。在此之前，“新勢力”們還是多練練內功，不要急於求成，揠苗助長，否則最終害人害己，失信於江湖。
