隨著排放標準越來越嚴，以及涉及到電的基礎設施逐漸完善，再加上高油價的助攻，混動可能會率先平替純燃油車，以後除了長途穿越、越野等特殊場景，以及頂級的奢侈品消費，屬於燃油車的時代真的要結束了。
作者：三司
圖片：官方、網路
如今，油價上漲似乎已經是不可逆的趨勢，92號汽油“破十”指日可待，而且還看不到頂。有專家預測，就算以後油價會下跌，也是高位震盪。總之，高油價時代來了！
對於汽車產業，油價的變化影響巨大，甚至直接改變行業格局和發展方向。這幾年在中國風光無限的日系車，正是在上個世紀70年代靠著石油危機崛起的，賣點正是省油。
50年後的今天，高油價疊加節能環保的訴求，油電能源轉換是方向，新能源車在崛起，但因為電動車還不成熟，所以混合動力成了絕佳的過渡方案，而這次中國走上了牌桌。
以比亞迪的DM-i為開端，中國的混動技術全面開花，長城、吉利、奇瑞、長安等相繼入局。混動技術的前景如何？而在燃油發動機領域技術過硬的奇瑞提出了什麼樣的方案？
6月15日，奇瑞舉辦了一場鯤鵬DHT超級混動公開課，由中國科學技術大學副研究員袁嵐峰博士和奇瑞汽車動力系統技術中心混合動力研發總監周之光博士一起進行深入解析。
換道超車，自主品牌發力混動技術
在世界汽車界，中國汽車工業是跟隨者，與歐美日韓比嚴重落後，真正的汽車工業起步是2000年前後。20多年，取得了長足進步，包括髮動機變速箱等核心技術都獲得了突破，但是品牌建設非朝夕之功，技術雖然完成從0到1，但從1到N仍需要漫長的過程，所以與合資品牌比仍處於弱勢。
而近年來，西方國家提出了“碳排放”的議題，大力推廣新能源車，中國積極配合，提出了“2030年碳達峰，2060年碳中和”的目標。再加上，中國本來就是缺油的國家，每年消耗7億噸原油，5億噸靠進口，所以大力推廣新能源車。
並且，由於中國國土面積大，氣候多樣化，資源和人口也不均衡，所以純電動車很難滿足所有應用場景，而混動就成了最佳的過渡。由於可油可電，有電車的體驗，又有油車的方便，很快得到了消費者認可，比如比亞迪的DM-i車型出一款爆一款。
追溯歷史，無論是純電還是混動，都不算新事物，幾乎都是與燃油車同步，電動車甚至比燃油車更早出現。正如100多年前人類選擇了燃油車方案，現在人類又開始轉向純電和混動，而歷史的拐點就意味著機會，也就是“彎道超車”。
日系車靠“省油”起家，所以最早深入研究混動。豐田早在1969年就開始研發混動，1997年推出THS混動系統，現在已經發展到第四代。豐田方案是油為主電為輔，核心是“少用油”。本田起步較晚，1990年代開始研發混動，2012年推出了i-MMD混動系統，為了避開豐田的專利，採用串並聯模式，以電為主油為輔，核心是“多用電”。
當然，不管豐田還是本田，都是小電池方案，純電續航里程只有幾公里，不能單獨充電，這種混動被稱為HEV，即油電混動，在世界各國都被劃分為燃油車的分枝，不算新能源車，在美國被稱為“新概念節能車”。
利用新能源風口崛起的插電混動，即PHEV，在中國續航里程50公里起，未來可能提到100公里起，目前中國車企最重視，發展最快，技術也最先進。混動技術方案主要有串聯、並聯和混聯，串聯的例子就是增程式，而並聯和混聯是混動車的主流。
第一代插電混動主要是在變速箱上加個電動模組，而不改變變速器原有的功能，被稱為AHT（Add-on Hybrid Transmissions），這種方式簡單粗暴，歐洲和韓國主要用這種方式。第二代是使用一個或多個電機實現變速器功能的混動變速器，也就是DHT（Dedicated Hybrid Transmission），日本豐田本田和自主品牌都是這個技術路線。
目前，由於插電混動在國內屬於新能源車，享受補貼和各種扶植政策，再加上成本控制優勢，所以成了彌補品牌弱勢，逆襲合資的利器。從終端市場看，比亞迪的DM-i表現最出色，對以省油為賣點的日系車衝擊巨大。
奇瑞的答卷，鯤鵬DHT亮點解析
在混動領域，現在比亞迪衝得最猛，技術實力最強，但其它自主品牌也不是臨時抱佛腳，比如奇瑞的技術積累也非常豐厚。事實上，早在2005年，國家科技部就批准奇瑞組建了國家節能環保汽車工程技術研發中心，算起來已經近18年了。
2018年，奇瑞啟動第二代混合動力技術研究，最終拿出了極具特色的鯤鵬DHT技術，亮點為3擎3擋9模11速，即“33911”。
“3擎”指的是3種動力源，擁有一個發動機和兩個電機，包括純電EV模式、HEV混合動力模式以及發動機直驅模式，滿足低速、中速和高速下的使用場景，時刻保證最好的功效。
“3檔”指的是擁有3個物理檔位，發動機可以根據實際道路情況在時速最低20公里就介入加速。而一般單擋要60公里以上才介入，雙擋也要40公里。目前，主流的混動都是單擋或雙擋，而奇瑞的3擋是首創。優勢是可以適應不同的場景，具體可以參考變速腳踏車的工作原理，比如上坡、逆風時的優勢。
“9模”，是指9種高效能工作模式，包括了單電機純電動、雙電機純電動、串聯增程、並聯驅動、發動機直驅、駐車充電、行車充電、單電機制動能量回收和雙電機制動能力回收。並且，這是在智慧化系統的控制下，依據不同的行駛場景進行自由切換，根據不同路況自行匹配以最適合、最具效率的模式。
“11速”是指透過3個擋位速比，調整發動機執行點，配合雙電機協作，實現11個組合擋位，覆蓋起步、中低速、高架、超車、紅燈、擁堵、高速、長途、山道、高速轉向、冰雪/泥濘/沙石等29種工作場景，同樣是智慧化控制。
目前，奇瑞搭載這一技術的首款車型已經上市，即瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+。這款車搭載一臺1。5T混合動力專用發動機+雙電機組成的動力系統，兩驅版最大功率就達到240kW，最大輸入扭矩達565N m，可以實現7秒破百。據官方稱，四驅版車型零百加速時間僅需4。9秒。
純電續航，全系均為100km，虧電狀態下的百公里綜合油耗為5。0L，綜合續航里程超過1000km。如果油電一起算，綜合 油耗低至1L。無論是效能還是油耗，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+都非常出色，並且價格只有15-17萬元左右，也就是同級普通合資燃油車的起步價，非常超值。
綜合來看，奇瑞的鯤鵬DHT從理論上講，已經是目前市面上上限最高、底層邏輯最強的插電混動系統了。並且，奇瑞這個鯤鵬DHT平臺是全功能混動構型，集成了油/電/氫混合動力系統，可匹配多種能源形式，未來將滿足不同消費者的需求。
三個司機觀點：
如果說純電動車全面取代燃油車還有難度，但是混合動力的出現，則改變了燃油車的形式，尤其是插電混動技術逐漸成熟，以100公里的續航里程算，已經滿足城市日常代步需求，偶爾出遠門還可以用油輔助。
隨著排放標準越來越嚴，以及涉及到電的基礎設施逐漸完善，再加上高油價的助攻，混動可能會率先平替純燃油車，以後除了長途穿越、越野等特殊場景，以及頂級的奢侈品消費，屬於燃油車的時代真的要結束了。
