自動駕駛2021·誰將引領下一個10年？

文|東籬

2021年是屬於自動駕駛的一年。

中國工程院院士李德毅直言，經過35年的從0到1的科研探索期之後，全球智慧駕駛產業在2021年開始進入“從1到10”的市場創新期和產品孵化期，而這個過程將持續10年時間。

換成更多業內人士的說法，自動駕駛進入了下半場。

推進自動駕駛的商業化是下半場的主旋律。無論是企業還是政府都在努力推動著產業不斷加速向前，大規模商業化落地與量產無人駕駛車輛的需求成為一聲哨響，拉開了這個萬億美元市場下半場比賽的大幕。

毫無疑問，共享無人出行服務也就是Robotaxi是這個行業的明珠，也是各個參與方努力打造的標杆。在經歷過科研探索、測試場、路測、試運營等階段之後，11月25日，中國Robotaxi商業化迎來歷史性的一刻：百度蘿蔔快跑在北京亦莊完成全國首個自動駕駛出行的付費訂單，價格為1。34元。

在百度董事長兼CEO李彥宏看來，無人駕駛將催生共享出行的新業態，2025年自動駕駛汽車產業將進入全面商用階段。

百度蘿蔔快跑1。34元的首單費用並不高昂，但這是從免費的示範運營到付費的商業化試點的重大跨越，一直被視作“吞金獸”的Robotaxi真正迎來了能夠實現自我造血的曙光，加速打開了“汽車機器人”的萬億美元市場空間。

當然，自動駕駛產業商業化不應該侷限在出行領域，越來越多的Robotaxi公司選擇“降維打擊”，跨入更容易實現落地的場景，無人小巴、幹線物流、同城貨運、港口、礦區、封閉園區以及低速無人配送等領域成為新的戰場。

只是這樣“降維”是L4及以上自動駕駛技術的複用與遷移，降到真正落地在汽車上的自動輔助駕駛公司並不多，但L2+的技術反而是在目前滿足車企和消費者實際需求的功能。

而百度Apollo早已未雨綢繆，在其釋出的Apollo Moon上預見性地採用“ANP-Robotaxi”架構，為無人駕駛和輔助駕駛“兩條腿走路”打下了堅實的基礎。

畢竟Robotaxi的商業化讓市場看到光明的未來，而輔助駕駛的落地真正讓自動駕駛公司在商業化道路上自我造血，讓企業能等到汽車機器人真正到來的那一天。

在自動駕駛這條黑夜通向黎明的道路上，百度一直是舉著火把走在最前方的那一個，下一個10年，這個領跑者會是誰？

政策東風，按下商業化加速鍵

在可預見的未來，出於戰略安全性、基礎設施投資、法律法規差異性等重要考量，未來自動駕駛將呈現顯著區域性。尤其是隨著資料成為新的“戰略資源”，政府也不會放手讓別國制定法規和標準。

一家國際知名諮詢公司合夥人告訴HD Auto，中國、東亞、美國和歐洲將形成各有特色的無人駕駛法規和標準。而不同國家和地區所推出的法規和標準都將助力本土自動駕駛公司的成長。

在自動駕駛上半場，市場對於企業的期待就是專注技術研發，企業打磨出一套安全可靠並且滿足未來大規模量產需求的自動駕駛系統。

簡而言之，上半場就是為了證明技術的可行性。因此，在不同城市的開放道路上進行自動駕駛道路測試成為當時企業最大的訴求。

2017年底開始，北京出臺全國首個路測法規，上海在次年釋出智慧網聯汽車開放測試道路，之後，全國開放測試的道路不斷增加，越來越多的自動駕駛車輛開上街頭。

隨著技術的進步，許多企業2019年下半年開始不滿足於單純的道路測試，進行載人的無人駕駛出租車嘗試成為新的訴求。百度Apollo在北京、小馬智行和文遠知行在廣州、滴滴和AutoX在上海等地都開展了示範運營的嘗試。

2019年，上海最早開放示範運營的區域

2021年，諸多法規政策的釋出和放開則進一步加速了中國自動駕駛出行服務公司的成長，百度Apollo等都是受益者。

《汽車駕駛自動化分級》在2021年1月1日正式實施，明確自動駕駛行業的標準，隨後印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》則是從頂層設計層面指出，要“加強智慧化載運工具和關鍵專用裝備研發，推進智慧網聯汽車（智慧汽車、自動駕駛、車路協同）、智慧化通用航空器應用。”

在頂層設計的驅動下，北京、深圳等城市相繼開放主駕駛位無安全員的自動駕駛車輛上路測試。

畢竟主駕上薪酬不低的人員是自動駕駛商業化的強大阻力，雖然安全員的即時接管保障安全，但要真正實現商業化，“無人”是必須要邁出的一步。

2021年5月2日開始，百度Apollo旗下完全無人駕駛車輛在北京首鋼園區向公眾開放，開啟常態化商業運營，公眾可以透過百度蘿蔔快跑App約車體驗。

這並不是所有自動駕駛公司都能夠做到並且做好的，一家中國自動駕駛創業公司就在近期暫停了在美國加州的全無人駕駛道路測試。

拿掉安全員是為了降本，自動駕駛出行服務要商業化，更重要的是“開源”，也就是企業要真正讓商業模式跑起來，形成自我造血能力。

在政策的推動下，11月25日，中國Robotaxi行業迎來了高光時刻：《北京市智慧網聯汽車政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理實施細則（試行）》正式釋出，百度Apollo和小馬智行成為首批獲許開展商業化試點服務的企業，當天百度Apollo就完成了首個Robotaxi收費訂單。

有關部門進行正確且快速出臺的政策引導，百度Apollo為首的中國自動駕駛公司開展商業化落地，兩者形成一個良性的互動與迴圈，加速中國自動駕駛行業的發展。

以百度為例，8月24日，工信部發布公函回覆百度董事長李彥宏作為全國政協委員於今年3月提交的《加快自動駕駛商用和智慧交通普及，讓老百姓出行更綠色便捷，實現碳達峰目標》，表態“將繼續推進車聯網在典型地區、典型場景大規模試驗和商用部署，創新探索運營模式與商業模式，逐步形成可複製、可推廣的建設與發展模式”。

如今，自動駕駛商業化呈現技術降維和場景降維的雙重趨勢，日本和德國相繼批准L3級量產車輛上路，預計國內的政策也會很快跟上，百度Apollo等已經在L4及以上自動駕駛技術獲得政府和市場認可的公司獲得量產落地許可方面更具優勢。

規模，規模，還是規模！

在自動駕駛商業化這條漫長道路上，從技術轉化為產品，再從產品成長為商業應用，是規模化落地必須邁過的坎。

只有規模化商業示範運營與規模化的生產才能加速自動駕駛公司和產業在下半場的成長未來，如果沒有足夠大的規模來攤薄軟體研發和硬體採購成本，真正的商業化之路就很難開啟。

在2021年之前，各家企業都努力證明自己技術的可行性與領先性，畢竟自動駕駛產業既是自成產業，更要賦能產業，如果自身沒有硬核的技術支撐，難以賦能產業，更難以形成規模經濟。反過來，規模的擴大能夠不斷反哺技術的升級與進步。

在上半場結束的時候，在規模和技術的相互促進之下，各家公司都在秀自己的規模化能力，紛紛開始圈地開闢新城市，同時降本增加新車型。

在即將過去的2021年，自動駕駛公司們都在開疆拓土。小馬智行升級了其提供Robotaxi服務的應用程式PonyPilot+，並在廣州南沙和北京亦莊等地擴大示範運營的範圍，元戎啟行7月在深圳開展自動駕駛出租車服務，運營涵蓋福田區在內的近百個站點。百度旗下的無人車出行服務平臺“蘿蔔快跑”更是落地北京、廣州、長沙、滄州、上海和重慶等6個城市，面向公眾常態化試運營，成為國內落地示範運營城市最多的自動駕駛出行服務提供商。

另一方面，更多適合規模化運營的新車型開始落地，從原來的林肯MKZ轉向自己的車企合作伙伴所提供的車型，硬體動輒百萬的成本正在大幅下探。

在日產軒逸的基礎上，文遠知行與新股東廣汽的合作愈發緊密，百度推出的Apollo Moon在北汽極狐的基礎上增加了威馬、廣汽埃安等更多車型。

一個現象級的資料是，百度Apollo平臺測試車隊的規模已達500輛級別，服務車型在明年將達到4款以上。

隨著車輛的增加，測試里程也在急速上升，從百度對外披露的資料來看，在今年4月上海車展測試里程超1000萬，8月百度世界大會上公佈的測試里程超1400萬，而今天，這個資料已經達到了2100萬。

可見，龐大的車隊規模、眾多道路狀況迥異的城市和漫長的測試里程，帶來的是海量的資料，足夠多的corner case（小機率出現的複雜路況）訓練自動駕駛演算法，進而反哺自動駕駛技術，使其不斷提高並改進，最終為完全無人車規模化商業化做準備。

進入下半場之後，行業的參與者更加強調“規模”，通用汽車旗下的Cruise就在今年10月份表示，其目標是2030年擁有至少100萬輛自動駕駛汽車。國內也沒有落後，李彥宏在百度Create2021（百度AI開發者大會）上表示，過去一個季度，“蘿蔔快跑”提供了11。5萬次服務，成為全球最大的自動駕駛出行服務提供商，並豪言2025年擴充套件到65個城市，2030年落地100個城市。

在車隊規模之外，越來越多的參與者們開始追求開放區域內的商業化試點運營。

“蘿蔔快跑”首個付費訂單的使用者

11月25日接下國內首個付費自動駕駛出行服務訂單之後，蘿蔔快跑為中國Robotaxi豎起了一個里程碑。小馬智行同樣獲得亦莊的收費試點資質，並開啟了商業化運營。

不過，就目前情況來看，無論是百度Apollo還是Waymo、Cruise等自動駕駛出行服務提供商主要還在試點幾個大城市的部分割槽域，要像Uber或者滴滴，能快速鋪開、搶佔市場並不容易。

畢竟要做到如此規模的城市布點，不只是服務落地、開放運營如此簡單，前期高昂的車輛硬體成本、後續維修保養以及車輛的運營排程都將是各個公司必須面對的挑戰。

而這注定是一場長期的戰役。

場景降維+技術降維的雙重突圍

“人們總是高估了未來一到兩年的變化，低估了未來十年的變革。”比爾·蓋茨的這句話放在自動駕駛行業非常應景。

隨著自動駕駛商業化逐漸落地，未來前景非常光明。作為AI最具商業價值的場景，自動駕駛若能落地生根，根據IHS 釋出《中國自動駕駛市場和未來出行市場展望》預測，2030年共享出行市場規模將達到2。25萬億，其中Robotaxi市場規模預計超過1。3萬億，出行市場未來會轉向無人車出行服務場景。Robotaxi市場頭部玩家將集中到2-3家，其市場份額可以達到40%以上。

《汽車之心》曾測算，2023年“蘿蔔快跑”的營收有望達到2。7億元人民幣，它是以3000臺運營車輛為基礎進行計算，同樣數量的汽車，目前百度報出的單車價格為48萬成本，僅成本價就需要14。4億，5年的運營週期收入13。5億元，理想狀態下，不計其他支出和收入變化，仍舊會處於虧損狀態。

雖然作為科技產品，Robotaxi的商業價值並不單純以盈利或虧損計算，市場更在意想象空間巨大，但在上市之前，越來越多的投資人和參與者關注Robotaxi之外的商業化落地，需要用自我造血的能力來證明他們可以不依靠“燒錢”活下去。

目前，無人小巴、幹線物流、同城貨運、港口、礦區、封閉園區以及低速無人配送等相對容易實現技術落地的場景正在商業化領域後來居上。

加速商業化程序，增強自我造血能力，這就要求自動駕駛出行服務商主動打破出行領域的邊界，將自動駕駛技術進行遷移，在其他應用場景進行復用和落地，從而獲得更多的營收，攤薄研發成本。很多人將其稱為“降維打擊”。

馭勢科技董事長吳甘沙認為，在L4級別無人駕駛階段，一定要把Robotaxi的開放、無邊界、不收斂的問題，變成有邊界和收斂的問題，簡單來說，就是給自動駕駛技術尋找新的更容易落地的場景。

看清前路之後，百度Apollo正在加速“跨界”，擴充套件自動駕駛生態。在去年12月，Apollo X計劃釋出，將在人才、技術、資本、場景等多個維度扶植細分賽道獨角獸。

基於此，在今年的Create2021大會上百度喊出了“多元汽車機器人連線自動駕駛與場景”、“多元汽車機器人百度造”的口號。

百度Apollo要透過自動駕駛開發平臺Apollo 7。0，在無人化基礎之上，實現程式碼全能力開放，提供自動駕駛全棧工具鏈，為所有人開啟無人化之門。

簡單來說就是，利用先進的無人化計劃，在各個場景中打造具有極致產品體驗和商業價值的汽車機器人，進而連線自動駕駛技術和場景，讓充滿機器人的未來世界提前到來。

多元汽車機器人帶來的場景化的商業價值正在成為可能。

百度汽車機器人

從乘用車到物流車再擴充套件到卡車，這是一條很多人正在走的路。專注物流的圖森未來於今年在美國上市，也進一步激發了資本市場的熱情。

“卡車物流是智慧駕駛的第一大賽道。”中國工程院院士、中國人工智慧學會名譽理事長李德毅表示，物流快遞是有實際的“機器換人”的需求。

羅蘭貝格合夥人吳釗告訴HD Auto，商用車場景的優勢正在逐步呈現出來。和乘用車相比，物流應用領域比較受限，任務目的明確，可以在現有的前提下比較容易實現自動駕駛，並且從法律法規以及對城市生活的影響上來看，相對也是比較小的，循序漸進推動自動駕駛商業化落地，物流車輛是非常好的切入點。

谷歌旗下的自動駕駛公司Waymo、文遠知行等公司都在跨界物流，而小馬智行的卡車團隊在被傳出負面訊息後，在近期宣佈和中國外運成立自動駕駛智慧物流公司。

百度在2021年9月17日正式進軍卡車領域，貨運領域的頭部公司獅橋成為Apollo X計劃的首傢伙伴，雙方聯合打造了幹線物流機器人DeepWay，這款基於百度Apollo自動駕駛技術的汽車機器人將接入獅橋幹線物流網路，透過實際載貨運營，推動L4級自動駕駛技術在貨運場景的商業化落地。

礦區則是另一個值得深挖的賽道。

國外的礦區早在20多年前就開始進行自動化改造，七八年前真正大規模落地。在中國，此前因為人力、物力、安全成本低，礦區進行自動化改造的意願並不強烈，但是“現在你去礦上看看，比如內蒙，很多90後甚至是85後都很難見到。” 慧拓智慧CEO陳龍曾對HD Auto感慨，這批人寧願在北京、上海、廣州等大城市去送快遞，也不願到礦區這種窮鄉僻壤的地方工作和生活。

由此催生了一個近萬億人民幣的市場，包括礦用機械改裝有4000億元人民幣的市場規模，礦物無人運輸的市場也有3600億元。

拋開那些一開始就瞄準礦區的企業，百度算是第一家跨界到礦區的公司。10月12日，百度Apollo與華能伊敏煤電公司聯合打造的無人化礦用卡車、自動駕駛智慧排程平臺等產品。

目前他們已經完成伊敏露天礦白天和夜間作業測試，實現了“車鏟對位”、自主導航、自主解除安裝、主動避障，可在多岔路口、複雜路況進行無人駕駛，並完成排土場等指定區域的精準解除安裝，礦山自動化作業的功能種類和效率位居行業領先位置。

但需要注意的是，現在很多的公司“降維打擊”沒有在技術本身降維，仍舊是L4，沒有從L4降到L3或者L2，但從消費者和車企真實需求角度來看，這些“低階”的技術反而是他們中短期渴求的。

一開始就確定L2+和L4兩條腿走路的自動駕駛公司Momenta在經歷一段時間低谷之後，在今年爆發，獲得上汽和通用汽車的青睞，C輪累計融資超過10億美元，並和路特斯、比亞迪等車企成立合資公司。

Momenta可規模化自動駕駛的戰略路徑

越來越多的跡象表明，自動駕駛行業從2021年開始進入“技術降維+場景降維”兩條路線並進的新階段。

百度Apollo最新一代量產產品就採用的是“ANP-Robotaxi”架構，不僅讓無人車套件輕量化，還可與智慧駕駛汽車資料共生共享，打造資料閉環。在領航輔助駕駛ANP獨立閉環的基礎上，車輛增加1顆定製鐳射雷達和相應自動駕駛冗餘，即可實現完全無人駕駛能力。

這樣相容的架構和設計能讓百度Apollo進行技術和場景上的雙重“降維打擊”，為今後進行更大規模的商業化落地開啟邊界，鋪平道路。

打破硬體量產的桎梏

在突破出行邊界，增加落地場景提高收入之外，自動駕駛技術要商業化，降低成本同樣重要。

高昂的硬體成本是很多自動駕駛出行服務提供商無法迴避的問題，鐳射雷達等高效能感測器、高效能自動駕駛計算晶片以及汽車本身的購買費用，都成為規模化運營的絆腳石。

解決方案之一就是實現自動駕駛車輛的規模化量產，不過量產又是一個很模糊的概念，多大規模算是量產？是不是必須前裝量產？該由誰主導量產？曾經在新造車領域，就有創業公司提出小規模量產等概念。

雖然概念存在爭議，但自動駕駛公司不斷深入汽車製造領域是正在發生的事情。“真正認真對待軟體的人，應該自己製造硬體”，圖靈獎得主Alan Kay幾十年前的這句話在智慧電動汽車時代迸發出愈發耀眼的光芒。“People who are really serious about software should make their own hardware。”這句話曾在2007年第一代蘋果釋出會上被喬布斯引用，也正在被越來越多的自動駕駛公司實踐。

12月29日，Waymo宣佈和吉利控股集團合作，極氪汽車將為其Waymo One無人駕駛車隊開發專屬車輛。

極氪為Waymo全新開發的車輛

其實早在2019年4月下旬，Waymo就開始介入到量產領域，時任Waymo執行長約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）在部落格中表示，他所在的這家谷歌旗下的自動駕駛企業將會和American Axle & Manufacturing（AAM）公司合作，對一間位於底特律的汽車工廠進行改造，麥格納將在此為其規模化改裝並生產L4級別的無人車。

頗為巧合的是，在這個製造基地僅有一牆之隔的地方，就是Hamtramck工廠，一家在2018年被通用汽車宣佈即將關閉的組裝廠。

對於通用汽車而言，這是必須經歷的“新陳代謝”。在2018年初，這家美國百年車企釋出了一張“第四代Cruise自動駕駛汽車”照片，沒有方向盤，沒有油門和剎車，並計劃在2019年投入使用，但最終沒有按計劃釋出。取代它的是在2020年釋出的Origin，預計將在2023年量產。

國內較早深入前裝量產的要數百度Apollo，2019年，由百度和一汽聯手打造的中國首批次產L4級自動駕駛乘用車——紅旗EV在長春投產下線。2021年6月17日，它更是在行業扔下了一顆更重磅的炸彈：攜手ARCFOX極狐共同釋出新一代量產無人車Apollo Moon，48萬的成本價僅為行業L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一，這款整車具有5年以上運營週期的產品將成為無人車真正走向大規模商業化的全新里程碑。