直奔主題：前陣子，特斯拉CEO馬斯克公開表示：電動汽車續航里程太高沒意義。如今市面上各家都在努力做續航達到或者超過1000公里的車型，但這真的沒有意義。——因為特殊的身份，所以他公開發表的這一觀點，引發了廣泛的爭論，褒貶都有。
然而細心的網友還是找到了更早時間，德國大眾汽車中國有限公司CEO也在公眾場合發表過類似的言論，反對電動車設計師去追求沒有意義的1000公里指標。然而，大眾高管說這番話的時候，地球上還沒有續航超1000公里的電車。
但現在，市面上已經出現了標稱續航超越1000公里的電動車型，而且已經是消費者只要花錢就能買到的狀態。那馬斯克在這時候說出這番話……會不會讓人感到一陣“酸溜溜”？這件事本身開始變得耐人尋味了。
各家車企都在追求更遠續航
馬斯克卻認為這毫無意義？
我們知道就目前的汽油和鋰電池去比，別的不說，光是一個能量密度，鋰電池就已經“輸在了起跑線後1萬米”……每公斤重量的汽油，燃燒爆發出的能量，和同樣重量電池儲存的電力能量去比較的話，大致相當於十幾倍的關係。
本來麼，電動汽車最吃虧的不就是續航麼？要不然如今各大電池製造商，玩了命研發新技術，想方設法提高電池的能量密度；汽車主機廠則玩命降低風阻係數；電傳動配套企業挖空心思設計效率更高的牽引電機……大家一齊努力的目標只有一個：儘可能提升電動汽車續航。
那麼馬斯克現在跳出來反對一切，他的動機又是什麼？——依然老規矩！拋開一切的傲慢與偏見，我們把自己化身成純粹理工男，然後站在理工層面去分析他的話，看到底站不站得住腳。
獲取更遠續航的2個途徑：
發明新電池，或往死裡堆電池
拋開車輛本身，單純從電池角度來講，要換來長續航無非就2個途徑：要麼電池科研領域迎來實質性“驚天大突破”，新的電池被髮明出來，徹底解決問題。要麼就“往死裡懟電池”，一臺車上能裝多少電池就裝多少電池，大力（硬堆）出奇跡！
至於新型電池這一塊……從目前我們得到的確切公開訊息看，至少也得2024年以後了。眼下這兩三年，一句話：想都別想！——那我們走另一條路，往車上硬懟電池組呢？這條路走得通麼？
硬堆電池換來的長續航
像不像“開油罐車上下班”？
其實關於硬懟電池組這事兒，說到最後就成了“油罐車的故事”：嫌棄自己車子油箱小，於是想到改油箱；改完了還是覺得小，於是加掛副油箱；依然覺得不夠用……最後改著改著，一臺小車就硬生生改成了油罐車……
天天揹著10噸汽油，續航確實是沒問題了，想跑多遠跑多遠。但是“能耗比”這件事，有人想過沒？——一臺轎車實際百公里油耗7個左右；而重卡的油耗通常在30個左右……這道理放在電動汽車上，不是一樣麼？
原本一臺電車，續航可能只有300公里，百公里電耗15度；現在玩命堆電池，硬改成續航1000公里，因為車身更沉重了，百公里電耗20度——那你告訴我，雖然這麼做續航確實上去了，但……這真的划算麼？
電池容量無限大有意義麼？
一晚充12小時，能充幾度電？
然後第二個問題：電動汽車的電池組，容量到底是不是越大越好？這裡我們不妨來看看，目前我國私家充電樁的功率引數吧！通常家用電樁功率最常見的就是7kw標準的交流電樁（家用交流慢充）。
至於為何是7Kw，理由很簡單：電壓220V單相（家用電壓國標），32A電流（10A、16A、20A、25A、32A等級，也是國標）。7Kw是家用交流電樁能達到的最大安全功率級別。——這種電樁，理論上1小時可以充電7度。
假設我們晚上7點下班走人8點回到家，第二天早晨8點鐘開車出門，每天停車時常一共就12個小時，每小時7度電，一共就是84度電。——你會發現就算你電池容量840度（開玩笑的）也沒任何意義，因為充電樁的速度最快也就這樣了……
84度電加上一點“安全餘量”之後，這就是為什麼目前的電動汽車，電池容量基本都控制在100度以內的原因！——顯然說到這裡大家應該明白了：往電車上死懟電池，也許並不是一個聰明的辦法。
電車續航到底多遠才夠？
標稱800公里其實足以應付
那麼電車續航到底要做到多遠才夠用呢？在超一線、一線、二線城市，職業計程車一天平均實際累計跑400公里左右，跑的狠的能到500公里。我想私家車沒有人會跑的比這還狠吧？——我們就算按照500公里的上限來算，電車到底需要續航多遠？
我們假設電車的“實際續航”只能做到“標稱續航”的60%~70%，這麼算下來，“標稱續航”800公里（摺合500英里）的電車，怎麼滴也能實際超500公里了！——就問你夠不夠（你別告訴我你跑的比職業計程車還狠）！當然，如果您一定要說，您買電車是為了跑高速、跑長途……那我只能說，您還不如去買一臺燃油車來的實際！
所以經過上面的論證和估算，馬斯克的說法也許是真因為看見競品推出了超越1000公里續航的車型，然後心裡“酸溜溜”，但卻並非毫無道理。那麼，聰明的您，又怎麼想呢？留言告訴我吧！
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