花30多萬買一臺敞篷小跑車，可能並不是那麼難以令人接受。
但如果這三十多萬買來的是一臺排量僅有2。0L，
動力僅有158匹的敞篷小跑車呢？
這是否會讓各位看官開始猶豫起來？
好在對於馬自達以及馬自達的忠實粉絲來說，絕對的動力和絕對的速度是絕對無法帶來絕對的駕駛樂趣的。
他們只想要人馬合一，只想要Zoom Zoom，只想要車身側傾到快翻車但仍然能掌控一切的感覺。
開個玩笑，言歸正傳。
作為英倫敞篷小跑車的正統精神續作，MX-5從第一代NA開始就一直遵循著輕量化、小動力、易於駕駛且樂趣超高這幾個目標去開發。得益於日本人在研發方面的超強偏執性，第一代MX-5在所有方面都達到了馬自達要求的標準，並且廣受好評。
隨著越來越嚴格的碰撞法規，越來越多的車載裝置出現，幾乎所有車型都在朝著更大的方向走去，從NA到NC，肉眼可見的體積變大，車身變得臃腫。
都說
別的
車企造車是為了賺錢，馬自達賺錢則是為了造車。
藉助第一代創馳藍天技術以及昂克賽拉、阿特茲、CX5的熱賣，馬自達從慘淡的經營狀況中恢復元氣，繼而順應車迷呼聲推出了第四代MX-5 ND。
很難相信，一臺在2015年釋出的車，竟然比老款還要輕上100kg，整備質量僅只有1。1噸出頭，馬自達的工程師們在減重這一環節上可以說是絞盡腦汁，就連敞篷機構都是手動翻折。
輕量化帶來的收益要遠遠超過加大馬力，隨之而來的是馬自達MX-5 ND堪稱無敵的可駕駛性，以及獨一無二的駕駛樂趣。
馬自達在MX-5 ND上花費了難以估量的精力，但ND始終還是一臺廉價小跑車，有些硬成本的東西馬自達還是給不了，比如說
原廠配置的旋壓輪轂
，確實還是不如鍛造輪轂來的輕，剛性也並沒有特別強。
因此對於馬自達MX-5 ND而言，升級一套更輕更強的鍛造輪轂無疑是明智的選擇。
這臺黑色的馬自達MX-5 ND就將原廠輪轂更換成
ASPEC出品的MF31輪轂
，纖細的8對雙輻條設計極具張力，讓MX-5 ND在流暢優雅的造型中增強了運動感。
得益於ASPEC輪轂採用單片鍛造的製造工藝，MF31輪轂具備非常高的強度，對比原廠輪轂而言重量也更輕，有效降低車輛的簧下質量，帶來更好的車輛動態響應。
同時鍛造輪轂而相比原廠輪轂更小的ET，更大的輻條內空間也讓剎車卡鉗的升級成為可能。
而ASPEC在輪轂方面的造詣可不止設計好看那麼簡單，很多車友不知道的是，ASPEC早在2017年已成為CTCC中國汽車場地職業聯賽首個獲得唯一指定輪轂供應商的品牌。
2019年，ASPEC的MF75 CTCC輪轂還成為了CTCC超級盃2。0T組別賽事指定使用輪轂，ASPEC的輪轂在賽車的極限駕駛甚至高速碰撞等情況下都經受住了遠超日常街道使用的嚴苛考驗，剛度與韌性都得到充分驗證，應對街道或者賽道都綽綽有餘，能為效能座駕提供更安全的駕乘表現。
剎車方面，兩支中國紅限定版AP Racing Pro 5000R給黑色主調的車身增添一抹亮色。對於ND一噸出頭左右的車重來說，5000R能提供的剎車力確實有點Overkill，但更強的抗熱衰減效能以及獲得更輕的簧下質量也不容忽視。
在雙門敞篷造型之下，馬自達MX-5 ND全身都散發著運動氣息，但卻也有一點“雞肋”之處，那就是原廠排氣。本身排量就並不大，再加上為了兼顧環保，馬自達MX-5 ND的原廠聲浪聽起來幾乎不像是一臺跑車，和普通家轎並沒有什麼差別。
想要把跑車的樂趣放大，
改裝升級一套排氣更加必不可少。
車主選擇升級的是
ASPEC出品的中尾段排氣
，讓原本乾癟的聲浪立馬變得迷人了起來。這種並不吵鬧但卻有質感的音調，才是MX-5應該有的樣子，低調有內涵。
對於升級排氣來說，
聲浪固然重要，
但效能的提升才是靈魂所在
。
ASPEC在排氣系統上堅持以“馬力至上”為理念進行開發，追求的是極致發揮發動機更強的動力輸出。
排氣系統從設計到製作每一個細節都需要經過嚴謹的推敲，高效的排氣效能不止呈現更出眾的聲浪，同時也讓發動機的馬力以及扭矩得到提升，駕駛樂趣得以倍數增長。
寫在最後：
時至今日，日益嚴苛的環保要求以及市場的變動，日本廠商面對未來的細分效能車市場都將會越來越無力，君不見即使強如豐田，Supra A90也只能借寶馬的雞下豐田的蛋。
值得慶幸的是，在廣島還有這麼一群工程師，願意從有限的資源出發，把主觀的駕駛體驗感最佳化到極致，而不是去追求紙面資料。
MX-5 ND就是馬自達送給駕駛者的一份禮物。
對於一臺原廠設計就如此均衡的車而言，在改裝升級上並不需要過多的動作，唯有在原本平衡的基礎錦上添花，才能把它的優勢全部發揮出來。
升級ASPEC MF31單片鍛造輪轂+ASPEC排氣以及AP剎車以後，MX-5 ND的駕駛樂趣也被無限放大。
當把馬自達MX-5頂篷放下來後，
整個世界便都屬於你。
